Мы все тогда увлеклись тем, что увидели на Хлебозаводе № 5. Там все процессы выполнялись автоматами: дозировались мука, вода и соль, потом размешивались, тесто разогревалось, делилось, формовались изделия. Посадка в печь, извлечение буханок, их транспортировка на склад тоже были механизированы. По тому времени мы достигли высокого уровня механизации, превосходившего уровень хлебозаводов, закупленных нами в Англии. Незадолго до того А.М. Горький окончательно вернулся из Италии в Советский Союз. Он знакомился со строительством в Москве. Мы с Кагановичем сопровождали его, вместе ездили по стройплощадкам, заводам, фабрикам. Горький как бывший пекарь посещал и пекарные предприятия. На Хлебозаводе № 5 он долго наблюдал, как автомат «выстреливал» из себя готовые булки. У него слезы текли из глаз, слезы радости при воспоминании о том, что он видел некогда, и как теперь изменились условия труда.

Те хорошие времена оставались у нас тяжелыми по материальному обеспечению людей, которые жили впроголодь, зато работали с остервенением. Не совсем благозвучное выражение, но в то время оно понималось по-хорошему: трудились с самозабвением, пренебрегая личным благополучием, стремились строить, строить и строить для общества, не обращая внимания на материальное обеспечение участников строительства. Все во имя социализма, для рабочего класса, для будущего! А пока что – спартанский образ жизни.

Не хочу противопоставлять условия жизни рабочих после революции и до нее. Я не нуждался в сравнении, хотя знал, что был обеспечен лучше в дореволюционное время, работая простым слесарем: зарабатывал 45 рублей при ценах на черный хлеб в 2 копейки, на белый – 4 копейки, фунт сала – 22 копейки, яйцо стоило копейку, ботинки, самые лучшие «Скороходовские» – до 7 рублей. Чего уж тут сравнивать? Когда я вел партработу в Москве, то и половины этого не имел, хотя занимал довольно высокое место в общественно-политической сфере. Другие люди были обеспечены еще хуже, чем я. Но мы смотрели в будущее, и наша фантазия в этом отношения не имела границ, она вдохновляла нас, звала вперед, на борьбу за переустройство жизни. То были благородные порывы, которым мы с увлечением отдавались целиком, почти не имея личной жизни.

Постепенно я глубже вникал в строительное дело и признавался строителями уже «своим», потому что довольно серьезно изучил их профессию. Кое-что даже сам вносил нового вследствие смекалки и владения более совершенными навыками слесарного дела. Я подружился с инженерами, архитекторами, конструкторами, бригадирами. Особенно увлекся строительством мостов[844]. По завершению наведения мостов через Москву-реку в столице мы решили транспортную проблему на желательном уровне. И сейчас, когда я проезжаю по этим мостам, вспоминаю, что и капелька моих усилий вложена в них. Хорошо помню заседания пленумов ЦК ВКП(б), касавшиеся реконструкции Москвы. Я стал одним из участников реализации их решений. Тогда были намечены строительство метрополитена и обеспечение Москвы водой. Ее не хватало. Требовалось превратить реку Москву, которая протекает через город, в транспортную артерию и очистить ее русло. Буквально всё сбрасывалось в Москву-реку, все городские нечистоты. Мы с председателем Моссовета Булганиным, чтобы осмотреть реку, взяли милицейский катер и проехали по городской части ее течения. После этого наши сорочки пришлось отдать в стирку, настолько они были изгажены испарениями от отбросов, которые плыли по поверхности воды. Новиков-Прибой в своей книге о русско-японской войне описал гибель броненосца в Порт-Артуре. На нем погиб прославленный адмирал Макаров, но спасся представитель царя великий князь Кирилл. Матросы по этому случаю злословили: что золото тонет, а дерьмо плавает. Именно оно заполняло русло реки.

Приступили к строительству первого подмосковного водохранилища – Истринского. По тому времени это считалось индустриальным строительством, а велось грабарями. Приходили туда, главным образом, белорусские крестьяне с лошадьми, лопатами-грабарками и грабарской тележкой в виде корзины, оплетенной лозою. Она наполнялась землей. Вот и все приспособление для перемещения грунта. В современных условиях это делает ленточный транспортер или шагающий экскаватор, а тогда использовались ручные носилки или грабарка. Потом приступили к строительству канала Москва – Волга, грандиозному по тому времени. Использовались в основном те же примитивные средства, а строителями были главным образом заключенные. Если они являлись уголовниками, то к ним отношение было в какой-то мере даже гуманным. Им сочувствовали, что они попали в такое положение и стали заключенными в социалистическом государстве. На них смотрели как на продукт капиталистического общества, и считалось, что к ним надо относиться как к умственно отсталым или тяжелобольным, которым нужен в качестве лечения труд. Труд применялся ради их исправления, перевоспитания, перековки. На канале я познакомился с замечательным инженером Холидом. Его давно нет в живых, он был значительно старше меня. Холид уже применял некоторые элементы индустриализации в строительном деле, что мне очень нравилось. Он ввел метод гидротранспорта. Потом его использовали довольно широко, да и сейчас его применяют там, где он целесообразен и рентабелен.

Тогда главным архитектором Москвы был Чернышев[845], добрый, умный, мягкий и образованный человек. Может быть, даже слишком мягкий, как воск. Помню также архитекторов Алабяна, Мордвинова, Щусева и Жолтовского. Мордвинова я весьма уважал как хорошего работника и хорошего товарища. Он вступил в ряды партии по идейным соображениям, а не гоняясь за получением какой-то материальной выгоды или ради тщеславного поста. Сильное впечатление на меня производили Щусев и Жолтовский – два кита нашей архитектуры. Некоторые отдавали предпочтение Жолтовскому. Я же, высоко ценя талант Жолтовского, предпочитал Алексея Викторовича Щусева, с которым у меня сложились близкие отношения. Он впоследствии не раз приезжал по моему приглашению в Киев, и мы вели полезные беседы о реконструкции столицы Украины. Это был человек очень остроумный, с чувством юмора. Когда в Москве мы рассматривали архитектурно-художественные проекты оформления первых станций метрополитена, то он был свободен в своей критике их, так как не участвовал в конкурсе. Авторитет его был очень высок. Жолтовский тоже привлекался как консультант, он тоже не участвовал в разработке проектов первой очереди метро[846].