Программа испытаний самолета Ме-210 изобиловала приключениями в виде аварии и летных происшествий. Прототип Ме-210V- 10 (GI+SN, заводской номер 010) закончил свою летную жизнь 16 июня 1941 г. вынужденной посадкой с убранным шассе на луг.

Прототип Ме-210V-13 был доработан под испытание противообледенительной системы, на радиаторы установлены автоматические створки. Кроме того, были поставлены четырехлопастные воздушные винты, в то время как на всех других опытных самолетах стояли трехлопастные винты.

Четвертый прототип – Me-210V-4 (радиопозывной CF+BB. заводской номер 2100004) стал первым в партии из примерно 15 экспериментальных (Versuchs) машин, на каждой из которой отрабатывались те ли иные изменения в конструкции. Вся эта партия была собрана весной – летом 1941 г.

Опытные Me-210V-5 и V-9 использовались для испытаний новых крыльев, V-6, V- 10 и V-l 1 – для определения летных характеристик аэроплана, V-7 и V-8 – для отработки конструкции шасси и системы антиобледенения. На Me-210V-12 экспериментировали с тормозными решетками, необходимыми при выполнении бомбометания с пикирования. На моторы 13-го прототипа поставили четырехлопастные воздушные вннты. На этом самолете исследовались плюсы и минусы, которые сулили четырехлопастные винты по сравнению с трехлопастными. Me-210V-14 был оборудован протнвоштопорным парашютом и использовался для проведения испытаний на штопор. На V-15 испытывали различные варианты радиооборудования, наконец на V-16 отрабатывали методу борьбы со льдом.

Итак, в конечном итоге Ме-210 стал классическим цельнометаллическим двухмоторным свободнонесущим низкопланом с нормальным однокилевым оперением. Цельнометаллическое крыло делилось на три секции: центроплан и две внешних консоли. Воздушные тормоза были снабжены гидравлическими приводами. Обшивка элеронов – полотняная. Фюзеляж типа монокок изготовлен из легкого металлического сплава. Обшнвка рулей, как и элеронов, сделана из ткани. Кабина пилота и стрелка-радиста закрыта общим каплевидным фонарем, снабженным лобовым бронестеклом. Основные опоры шасси убираются поворотом назад, по полету, в задние части мотогондол. В убранном положении шасси, колеса полностью закрыты створками. Хвостовая опора шасси с колесом – полностью убираемая. Силовая установка состоит из двух двигателей Даймлер-Бенц DB-601 мощностью по 1050 л.с. двигатели снабжены трехлопастными цельнометаллическими винтами изменяемого шага VDM с постоянной скоростью вращения.

Вооружение самолета Ме-210 состоит из носовой батареи в составе двух 20-мм пушек MG- 151с боекомплектом по 350 снарядов на ствол и двух 7,92-мм пулеметов MG-17 с боекомплектом по 1 000 патронов, в хвостовой части фюзеляжа по каждому борту смонтированы подвижные дистанционно-управляемые пулеметы MG-131 калибра 13 мм с боекомплектом по 450 патронов на ствол. Бомбоотсек рассчитан на подвеску восьми бомб массой по 50 кг, двух 250 кг авиабомб или двух бомб массой 500 кг.

Прототип Me-210V-13 также вынужденно сел на брюхо 31 мая 1941 г. V-13 был единственным прототипом, оснащенным четырехлопастными воздушными винтами.

Технический состав готовит Ме-210А-1 (VN+AD, заводской номер 0166) к очередному испытательному полету с заводского аэродрома Мессершмитта. Воздушные тормоза на крыле выпущены.

Еще до завершения летных испытаний самолета, министерство авиации разместило заказ на изготовление 1000 самолетов Ме-210А. Первые предсерийные Ме-210А- 0 начали сходить со сборочной линии в 1940 г. Эти самолеты поступили на вооружение специального испытательного подразделения люфтваффе Erprobungsgruppe-210 под занавес 1940 г.

В конце весны 1941 г. заводы в Аугсбурге и Регенсбурге приступили к изготовлению Ме-210А-0 установочной серии (всего построено 94 самолета), первый из них Заказчик получил в апреле-месяце 1941 г.

Ме-210А-0 за исключением двигателей почти не отличался от поздних прототипов. На самолеты установочной серии ставились моторы жидкостного охлаждения Даймлер- Бенц DB-601F. в то время как опытные самолеты вместо сердца имели двигатели DB- 601A-I мощностью но 1050 л.с.

Самолет Ме-210 рассматривался как тяжелый истребитель, который при необходимости можно было применять для нанесения ударов по наземным целям.

Фюзеляжи 37 ранних Ме-210 в сборочном цеху завода, 1942 г.

Линейка фюзеляжей самолетов Ме-210 в сборочном цеху завода Мессершмитта. На фюзеляжах поставлены фонари кабин раннего типа. Дистанционно управляемые турели уже смонтированы, но не вооружены пулеметами.

Из-за нехватки опытных самолетов, к программе летных испытаний подключили восемь Ме-210А-0; пять Ме-21ОА-О на фирме Бломм унд Фосс были переоборудованы путем установки второю комплекта органов управления в учебно-тренировочные самолеты. К концу 1941 г. заинтересованная сторона окончательно убедилась в наличии у самолета множества недостатков, в первую очередь – неудовлетворительной устойчивости, недопустимо малой для боевого аэроплана. Тем не менее, в серию пошли два новых варианта – Ме-210А-1 и Ме-210А-2.

На одном самолете (Ме-210А-0, NE+BH, заводской номер 101) была удлинена хвостовая часть фюзеляжа, с 14 марта 1942 г. стал называться Me-210V-17. Сравнительные испытания самолетов Me-210V- 17 и Ме-210V-16 не выявило особо сильного положительного влияния удлинения фюзеляжа на повышение устойчивости. В июле 1942 г. на одном Ме-210А-0 были опробованы щелевые предкрылки, которые резко улучшили устойчивость самолета к скольжению. Щелевые предкрылки были установлены на всех Ме-210.

Новенькие Ме-210.4-0 на заводском аэродроме в Аугсбурге. В центре самолет GT+l Z с характерным для всех самолетов ранней постройки коротким фюзеляжем.

Развитие фюзеляжа

Me 210V-1

Me 210А-0