В начале 1942 года фирма «Фокке-Вульф» могла реализовать проект высотного истребителя, только опираясь на двигатель BMW 801D. Или двигатель Jumo 21 ЗА, на который сняли ограничение, разрешавшее его использования только на бомбардировщиках. Но двигатель Jumo 213A, спроектированный для бомбардировщиков, не позволял вооружить самолет пушками или пулеметами, стреляющими через диск винта. Кроме того, оба типа двигателя развивали максимальную мощность на высотах от 5500 до 6500 м, что было явно недостаточно.

Заводской чертеж Fw 190V13 с указанием размеров и ссылками на детализирующие чертежи.

Заводской эскиз с габаритами высотной модификации Fw 190, оснащенного двигателем с турбонаддувом и крылом площадью 20,3 м².

Продольный разрез Fw 190, оснащенного рядным двигателем с турбонаддувом. Турбонаддув установлен за кабиной. Перед наддувом расположен большой радиатор сжатого воздуха.

Увеличить мощность двигателя на больших высотах можно было только за счет систем впрыска, главным образом, системы GM 1, обеспечивающих надлежащее окисление топлива в условиях разреженной атмосферы. Но устройство GM 1 в начале 1942 года еще только испытывалось и позволяло поддерживать мощность двигателя на высотах до 8000 м на протяжении всего 10 минут. Кроме того, устройство отличалось большой массой (его масса была сравнима с массой всего вооружения истребителя) и приводило к частым отказам в работе двигателя BMW 801.

Тем не менее, возглавляемая Куртом Танком фирма «Фокке-Вульф» активнее других работала над созданием высотного истребителя (Hoehenjaeger 1). Фирма уже имела определенный опыт, полученный при создании высотного самолета Fw 191. Этот самолет в серию не пошел, но на нем опробовали герметичную кабину и двигатель с двухступенчатым наддувом.

В этот момент фирма «Мессершмитт» представила свой новый проект Me 209, представлявший собой развитие рекордного самолета Me 209V1. К сожалению, этот самолет не оправдал возлагаемых на него надежд и в серию не пошел.

Тем временем «Фокке-Вульф» начала реализацию сразу двух программ по созданию высотных истребителей: Hoehenjaeger 1 и 2.

Первым прототипом самолета Fw 190В стал Fw 190V12, на котором испытывалась герметичная кабина. Затем гермокабину установили на трех самолетах Fw 190A-3/U7 (W.Nr. 528, 531 и 532). Кабина получила двухслойный фонарь из плексигласа с дополнительным уплотнителем: Герметизации подверглись пол и борта кабины, а также противопожарная переборка. Самолет также оснастили кислородным аппаратом DVL с компрессором. Проводились испытания системы вентиляции и обогрева кабины. Испытания показали недостаточность уплотнителей и низкое качество плексигласа. Тем временем фирма «ВМВ» подготовила двигатели BMW 801TJ с турбонаддувом, предназначенные для серийных Fw 190B. Но по решению RLM эти моторы распределили иначе, и фирма «Фокке-Вульф» осталась без моторов.

По результатам испытаний Fw 190V12 и трех Fw 190A-3/U7 три серийных Fw 190A-1 (крыло площадью 18,3 м², шасси с колесами 700x175 мм, двигатель BMW 801D-2) переделали в самолеты Fw 190В-0, оснастив их гермокабинами. Это были машины:

W.Nr. 0046 — самолет передали в E.Stelle «Рехлин» 1 июня 1944 года для испытания гермокабины;

W.Nr. 0047 — самолет получил кабину с двойным остеклением и передан в E.Stelle «Рехлин» 5 августа 1944 года;

W.Nr. 0048 — самолет получил нормальную гермокабину и передан в E.Stelle «Рехлин» 5 августа 1944 года.

Все три самолета были вооружены двумя пулеметами MG 17 и двумя пушками MG 151/20E. Имелась возможность установить в консолях крыльев еще пару MG FF. Самолеты оснащались радиостанцией FuG 16Z и устройством FuG 25.

Затем на базе самолета А-1 был создан следующий Fw 190B-0 (W.Nr. 0049), оснащенный двигателем BMW 801D-2, гермокабиной и устройством GM 1 с 85-литровым баком, смонтированным за шпангоутом № 8. Этот самолет передали 23 марта 1944 года на фирму «БМВ» для исследования работы двигателя с устройством GM 1. Самолет кроме пары MG 17 в фюзеляже и пары MG 151/20E у основания крыльев мог нести пару MG FF в консолях крыльев.

Дальше появились еще три Fw 190B-0, из которых первый должен был стать прототипом для серии Fw 190B-1. Самолеты имели стандартный планер с площадью крыла 18,3 м², двигатель BMW 801D-2 с устройством GM 1 и гермокабину. У первого из трех самолетов серийный номер был W.Nr. 190.0210.811. Вместо бака GM 1 самолет получил дополнительный бензобак объемом 115 л. Самолет был вооружен парой пулеметов MG 17 под капотом и парой MG 17 у основания крыльев. Как обычно, имелась возможность установить пару MG FF в консолях крыльев. Самолеты несли радиостанцию FuG 16Z и устройство FuG 25.

Далее последовали два прототипа:

Fw 190V45 (W.Nr. 7347) для испытаний на заводском аэродроме;

Fw 190V47 (W.Nr. 530115) с 115-литровым баком передан в E.Stelle «Рехлин» 30 марта 1944 года.

Оба самолета имели стандартные крылья площадью 18,3 м² и не были оборудованы гермокабинами.

Серийный выпуск самолетов Fw 190B так и не начался. Выпустили лишь два самолета Fw 190B-1 (W.Nr. 190.0210.811 и 190.0210.816). Работы над проектом Hoehenjaeger 1 свернули, так как он не отвечал техническим требованиям, сформулированным техническим департаментом RLM.

Макет герметизированной кабины для высотной модификации Fw 190. Обратите внимание на видимый на снимке макет нового крыла.

Провалившаяся программа Hoehenjaeger 1 практически не повлияла на программу Hoehenjaeger 2. Вторая программа отличалась, прежде всего, тем, что создавалась на основе двигателя DB 603, который в 1942 году находился в стадии интенсивного развития. Кроме того, самолет Fw 19 °C предполагалось оснастить турбонаддувом, разработанным совместными усилиями фирм «ДФЛ» и «Хирт».

Фирма «Даймлер-Бенц» передала Курту Танку несколько экземпляров DB 603. Это были моторы DB 603A-0, А-1 и А-3, а также DB 603Аа. Первые три двигателя развивали у земли мощность 1750 л.с./1288 кВт, а максимальное рабочее давление наддув показывал на высоте 5700 м. На высоте 10000 м двигатели выдавали 950 л.с./698 кВт. Двигатель DB 603Аа имел немного меньшую мощность у земли — только 1670 л.с./1225 кВт, но зато его наддув показывал максимальное давление на высоте 7000 м. Двигатели оснащались наддувом, отбиравшим мощность непосредственно с ведущего вала двигателя через гидравлическую передачу.