Одно из неудобств на судах в зимнее время заключается в отсыревание иллюминаторов и их металлических рам. Сырость садится на эти холодные предметы и затем капает с них или бежит по стенам. Для устранения этого неудобства в иллюминаторных нишах вровень с внутренней обшивкой поставлены вторые рамы, которые вкладываются на свои места и легко снимаются при желании. Их держат на местах только зимой, и они доставляют большой комфорт в каютах. Точно так же под палубными иллюминаторами помещены стеклянные колпаки, которые отстраняют осаждение сырости.

В светлом люке сделаны стеклянные рамы вровень с палубой. Это тоже дает свои удобства, ибо в холоде наружные рамы начинают отпотевать и с них капает. Внутренние рамы уменьшают отпотевание и задерживают те несколько капель, которые иногда случайно падают и, как нарочно, всегда кому-нибудь на голову. Когда мы в первый раз пошли на пробный рейс, то представитель завода, имевший почтенную лысину, сидел за столом под одним из иллюминаторов, у которого еще не было стеклянного колпака, и ему на голову упало несколько капель, которые не доставили ему никакого удовольствия. Это осязательно убедило всех, что стеклянные колпаки, которых мы требовали, действительно необходимы.

Отопление на «Ермаке» паровое. Имеются умерительные клапаны, так чтобы давление в паровых трубах было малое. Мы обыкновенно держали около 15 фунтов, что вполне достаточно. По всему ледоколу применена одна общая система, а именно: паровое отопление поставлено у холодного борта внизу. В салонах I и II классов у бортов стоят диваны, и, для того чтобы они не мешали отоплению, оставлена щель между диваном и бортом. Нагреваемый отоплением воздух поднимается по этой щели кверху, и сидящие на диване не ощущают холода от стены. Это оказалось очень практичным. Я боялся, чтобы не происходило нагревания самого дивана, но глухая спинка вполне отстранила это неудобство, и в салонах на «Ермаке» в самое холодное время был ровный воздух повсюду. Эта часть удалась вполне.

На ледоколах всегда жалуются на спертость воздуха, которая происходит оттого, что при открывании иллюминатора дует холодом, и потому иллюминаторы открываются редко. Я применил нагревание свежего воздуха. Обыкновенный вентилятор дует в салон I класса. Вентиляторная труба проведена до палубы, но воздух, входящий через нее, не дует по ногам, а поступает в кожух, окружающий вентилятор, и по нему поднимается кверху. В этом месте поставлен нагревательный змеевик, который подогревает весь воздух. Идея этого вентилятора совершенно правильная, но техника была нехороша. Следовало иметь более удобный регулятор вдуваемого воздуха, чтобы контролировать количество впуска. Также неудобна была регуляция подогревания. Тем не менее мы этим вентилятором постоянно пользовались, и он давал приток свежего воздуха.

Точно такие же вентиляторы помещены были на корме, и, следовательно, свежим воздухом снабжались оконечности корабля. Избыток из оконечностей шел к середине судна, поступал в машинные и котельные отделения, камбузы и другие места менее чистого воздуха, из которых выходил через люки и трубы на свободу.

На ледоколе была также устроена вытяжная вентиляция. Она шла под верхней палубой от концов судна к средине. Здесь вентиляционные трубы входили в кожухи дымовых труб. Это устройство действовало очень плохо. Я предпочел бы, не стремясь к пользованию даровой тягой кожухов труб, устроить специальные вентиляторы с вытяжными колпаками.

Я уже давно проповедую, что гибельные последствия от столкновения судов можно отстранить, снабжая носовые части их особыми буферами. Адмирал Бутаков назвал такие буфера намордниками, и первый намордник, имевший вид круглого щита, был укреплен на таран броненосца «Князь Пожарский». Намордник этот не имел эластичности и служил лишь для того, чтобы удар наносился не острием тарана, а некоторой площадью.

Для того чтобы смягчить удар, нужна, однако, не твердая площадь, а снимающийся буфер. Еще в 1895 г., командуя эскадрой Средиземного моря, я устроил такие намордники на тараны всех судов, входивших в состав моей эскадры. Намордники были сплетены из веревок и матов и прикреплялись к тарану посредством особых концов, выходивших на палубу.

При постройке «Ермака» я ввел в спецификацию устройство намордника, отвечающего вертикальной форме штевня. Прилагаемый рисунок изображает боковой вид и план намордника. Из рисунка этого видно, что намордник имеет вышину 6 футов и состоит из 8 труб: передняя диаметром 16 дюймов, остальные диаметром 12 дюймов. Основанием намордника служит чехол, облегающий носовую часть ледокола. Чехол оканчивается на обеих сторонах угловым железом 3 1/2 × 3 1/2 дюйма, которое прилегает и крепится на болтах к такому же угловому железу, приклепанному к бортам. Носовая часть в этом месте имеет некоторый фасон, а потому, для плотного прилегания чехла, сделана деревянная лекальная подушка.

Первый ряд труб прилегает непосредственно к чехлу, к которому и крепится болтами с промежутком в 4 дюйма. Трубы также прилегают плотно одна к другой и тоже связываются между собой частым рядом болтов. Второй ряд труб, состоящий из 3 штук, крепится к первому ряду и между собой такими же рядами болтов. Каждая труба имеет снизу и сверху донышко и наполнена кубиками мягкого дерева размером 2 × 2 × 2 дюйма. Кубики насыпаны в беспорядке, чтобы легче уплотнялись при сминании труб.

Я полагаю, что если судно, имеющее такой намордник, ударит в другое судно, то первоначально начнет сминаться передняя труба. Затем начнут мяться 3 другие трубы, на которые она опирается. Сминание труб и деревянных кубиков, находящихся в них, потребует затраты части живой силы удара. Кроме того, трубы, надавливая на борт ударяемого судна, будут его деформировать, на что также израсходуется часть живой силы. Вместе с этим начнется смещение в бок ударяемого судна и сминание палуб в ближайшем соседстве к удару. Площадь давления будет около 10–15 кв. футов.

Без намордника форштевень подобен ножу и прорезает борт; с намордником же давит бо́льшая площадь. Поэтому во многих случаях борт ударяемого судна не будет прорублен, а лишь помнется, и следовательно, не будет пробоины, которая даст доступ воде внутрь судна, причиняющей потопление. Разумеется, лишь опыт мог бы убедить людей в необходимости такого приспособления, но подобные опыты стоят больших денег. Общество Спасания на водах не считает этого дела своим, и потому пароходы по-прежнему гибнут при столкновениях, унося с собою множество человеческих жизней.

5 (17) февраля ледокол был предъявлен к сдаче. Приемная комиссия была образована под моим председательством в составе членов – капитана 1-го ранга Успенского и инженер-механиков Поречкина и Петрова. Ледокол удовлетворил всем требованиям контракта, развив на пробе трех задних машин вперед и передней назад 11 247 индикаторных сил. При действии всех машин вперед получил 11 960 индикаторных сил и ход в 15,9 узла. Расход угля оказался 1,71 русских фунта на каждую индикаторную силу.

При пробе тремя задними машинами вперед, а одной передней назад результат оказался неожиданный: ход ледокола получился 15,55, то есть только на 0,35 узла меньше, чем при всех машинах, работающих вперед. Как объяснить это явление? Казалось бы, передний винт, вступая в невозмущенную воду, должен был получить в ней сильный упор и тем оказать большое сопротивление движению судна, замедляя в значительной мере скорость его. На поверке вышло иначе. Пока явление это не разъяснено должным образом, я даю ему следующее толкование.