В конце марта 1939 года вышло постановление о запуске самолета в серию под названием ББ-1 на харьковском авиастроительном заводе и Саратовском комбайновом. Сухого назначили главным конструктором опытного завода №-289. Ему предписывалось модифицировать самолет под двигатель М-88 с двухскоростным нагнетателем, довести скорость машины до 500 км/ч, создать на ее базе бронированный штурмовик-бомбардировщик ШБ.

В 1940 году ББ-1 был выпущен с мотором М-88Б мощностью в 1100 л.с. и трехлопастным винтом. Самолет получил название Су-2. Его скорость выросла на 50 км/ч, дальность полета составила 1000 км. Вместо четырех крыльевых пулеметов оставили два и убрали люковый ШКАС. Пилота защищала 9-мм бронеспинка. Войсковые летчики отмечали, что в эксплуатации самолет прост и безопасен, легко осваивается, удобен в ремонте, свободно взлетает с грунтовой полосы с максимальной бомбовой нагрузкой. По всем статьям он превосходил зарубежные машины аналогичной концепции — польский Р-23В «Карась» и британский «Бэттл».

Однако внедрение самолета в серию проходило крайне медленно, и до конца 1939 года советская авиация не получила ни одного «чрезвычайно ценного» бомбардировщика ББ-1. Флагманами советского авиастроения были четыре крупнейших, обеспеченных самым современным оборудованием и кадрами, завода — №-1, 18, 21, 22, но, несмотря на все усилия, ни на один из них Сухого «не пустили». Новый приказ по НКАП от 15 февраля 1940 года предписывал прекратить все подготовительные работы на «Саркомбайне» и развернуть строительство ближних бомбардировщиков на таганрогском заводе имени Димитрова №-31, ранее специализировавшемся на производстве летающих лодок, и заводе №-207 в Долгопрудном, занимавшемся боевыми дирижаблями. На реконструкцию последних двух заводов, установку оборудования, отработку технологии, налаживание кооперации с другими предприятиями ушел еще один год. Затем завод №-31 в очередной раз переориентировали на выпуск другой продукции. Много времени отняла доводка винтомоторной группы: двигатель М-88 трясся, подпрыгивал, дымил, плевался маслом и заклинивал, что наводило бдительных товарищей на мысли, что «вредительство» на моторном заводе №-29 до конца не выкорчевано.

В итоге массовое поступление Су-2 в строевые части началось лишь в январе 1941 года, планировалось за год выпустить 1150 машин (на 1 июня, по докладам заводов, военпреды приняли 413 «сушек», их успели освоить восемь ближне-бомбардировочных авиаполков). Причем двигатель продолжал капризничать, а «выброшенное из суфлера мотора касторовое масло забрызгивало нижнюю прозрачную часть кабины штурмана и прицел ОПБ-1м, не позволяя наводить бомбардировщик на цель». С началом войны на самолетах восстановили квартет крыльевых пулеметов и люковую установку с турелью МВ-2, место штурмана прикрыли листами цементированной брони. Правда., для этого пришлось демонтировать радиополукомпас, радиостанцию и снизить бомбовую нагрузку до 400 кг.

В целом, самолетик был неплох, как инженерная конструкция, и достаточно боеспособен в умелых руках. Вот только, реалии войны показали, что одномоторный, горизонтальный мини-бомбардировщик, мягко говоря, ценности не имеет. В ходе польской кампании 120 тихоходных «карасей», работавших в основном на малых высотах, продемонстрировали свою беззащитность перед атаками «мессеров» и уязвимость от огня наземных средств ПВО. За две недели сентябрьских боев они были выбиты на 90 %. Столь же печально закончилось участие в битве за Францию двух сотен самолетов «Бэттл», гораздо более совершенных, чем Р-23.

«Тогда быстро выяснилось, — пишет В.Б. Шавров, — что такой тип разведчика и ближнего бомбардировщика уже изжил себя, принципиально устарел и стал не нужен. Его летные данные и вооружение уже не удовлетворяли запросам войны. Его функции повсеместно и прочно перешли к двухмоторным скоростным самолетам…»

Причем морально устаревший и «не удовлетворявший запросам» Су-2 обходился стране недешево: на производство одного самолета расходовали 845 кг дюраля, 440 кг стали, а стоил он более чем в два раза дороже бомбардировщика СБ.

В 1942 году, выпустив 877 экземпляров, Су-2 сняли с конвейера.

В начале 1939 года взошла звезда 33-летнего авиационного конструктора А.С. Яковлева. До этого его ОКБ занималось исключительно легкомоторной авиацией — спортивные, пассажирские, почтовые, учебно-тренировочные самолеты. Александр Сергеевич умел подать товар лицом, его конструкции отличались тщательностью отделки, а линия из девятнадцати созданных им машин проходила под маркой «АИР» — в честь председателя Совета Народных Комиссаров СССР А.И. Рыкова, правда, ни одна не попала в массовую серию. «Неловко» получилось, когда Рыков был разоблачен и расстрелян, как подлый наймит мирового империализма.

В 1938 году ОКБ Яковлева по собственной инициативе «отважно замахнулось на постройку оригинального» двухмоторного скоростного многоцелевого самолета с двигателями М-103. С ударением на слово «скоростной» — не менее 600 км/ч. Для достижения этой цели максимально обжали фюзеляж, цельнодеревянные крылья сделали неразъемными, причем днища бензобаков служили одновременно нижней частью крыла, маслорадиаторы разместили в задней части мотогондол. Кабину штурмана вписали в контур фюзеляжа. При проектной полетной массе 4000 кг удельная нагрузка на крыло получалась 148 кг/ кв. м. В январе 1939 года, когда опытный экземпляр «самолета 22» вывели на заводские испытания, машина развила феноменальную скорость 560 км/ч. В отчете НИИ ВВС подчеркивалось:

«Самолет 22 дешев, имеет хорошее производственное выполнение, его технология как деревянного проста, легко может быть освоена… По культуре отделки наружной поверхности, производственному выполнению отдельных узлов и агрегатов самолет 22 может служить примером для отечественной авиапромышленности».

В общем, красивый, стремительный, выкрашенный в красно-белый цвет, сверкающий полировкой самолет военным очень понравился. О выдающемся достижении молодого советского конструктора доложили в самые высокие инстанции. 27 апреля А.С. Яковлева пригласили в Кремль, обласкали, выписали Сталинскую премию и личный автомобиль «ЗИС». Александр Сергеевич весьма красочно описал свою первую встречу с вождями и прочитанную им попутно лекцию для чайников: «Сталин, Молотов и Ворошилов очень интересовались моей машиной ББ и все расспрашивали, как это удалось при таких же двигателях и такой же бомбовой нагрузке, что и у СБ, получить скорость, превышающую скорость СБ. Я объяснил, что здесь все дело в аэродинамике, что СБ проектировали 5 лет тому назад, а наука за это время продвинулась далеко вперед. Кроме того, нам удалось свой бомбардировщик сделать значительно легче, чем СБ. Сталин все ходил по кабинету, удивлялся и говорил: «Чудеса, просто чудеса, это революция в авиации».

Сразу после разговора в Кремле яковлевское ОКБ начало передачу рабочих чертежей заводу №-1 для подготовки серийного производства. Официально «самолет 22» был запущен в серию после государственных испытаний в соответствии с постановлением Комитета обороны от 20 июня 1939 года.

«Чудеса аэродинамики» закончились, как только из машины неизвестного назначения попытались сделать массовый бомбардировщик, способный заменить туполевский СБ. Или, на худой конец, разведчик. Суть проблемы состояла в том, что якобы боевой самолет, под аплодисменты прошел все испытания без вооружения, бомбовой нагрузки, фотоаппаратуры, навигационных приборов и даже без внутреннего переговорного устройства. Заказчик, желая получить что-нибудь полезное, предложил перенести вперед кабину штурмана, чтобы он имел возможность хотя бы «рукой показать» что-нибудь пилоту: типа — «мессер» на хвосте» или «цель под нами». Бомбовый отсек, наоборот, попросили сдвинуть назад, а также изъять фюзеляжные бензобаки, чтобы внутри фюзеляжа могли поместиться четыре 100-кг бомбы. Еще две бомбы планировалось нести на наружной подвеске. Хотелось бы заодно установить оборонительное вооружение, обеспечить приемлемые углы обстрела верхней огневой точке, найти место для радиостанции и еще кое-какого оборудования. В сумме эти требования означали перекомпоновку машины, увеличение ее массы, ухудшение устойчивости и неизбежное снижение летных характеристик.