ветра и течения. Паровая энергия расширила эти возможности. В двух частях света - Англии (с южной Шотландией) и северо-восточных Соединенных Штатах, которые были пионерами индустриализации, - предшествующая модернизация транспортного ландшафта сыграла на руку пароходу и железнодорожному локомотиву. Системы каналов уже были проложены коммерчески настроенными частными землевладельцами, стремившимися увеличить стоимость своей земли; в Англии пик увлечения каналами (также весьма популярным видом инвестиций) пришелся на 1791-1794 гг. Они создали часть спроса, который железная дорога удовлетворит еще лучше. Действительно, "эпоха каналов", о которой говорят некоторые историки, растянулась на начало эпохи железных дорог; эти два вида транспорта частично конкурировали друг с другом, а частично объединялись в более широкие системы. К середине XIX века на внутренних водных путях Великобритании работало более 25 тыс. грузовых барж, на борту которых проживало мобильное, "амфибийное" население, насчитывающее не менее 50 тыс. человек, треть из которых работали в крупных компаниях. Лодки в основном запрягались лошадьми, в то время как в Азии еще долгое время тяжелую работу выполняла человеческая тяга. До 1940-х годов небольшие суда тащили вверх по реке "кули" через пороги Верхней Янцзы, которые сейчас исчезли в водохранилище "Три ущелья".

Пароходы были слишком велики для каналов XVIII века. Но поскольку они могли плавно перемещаться по спокойным водам, это послужило серьезным толчком к строительству более широких и длинных каналов. Многие города перешли на новый этап развития, когда их соединили с одним из каналов: Например, Нью-Йорк после открытия канала Эри в 1825 году или Амстердам после завершения строительства Североморского канала в 1876 году. В Нидерландах личная заинтересованность короля Вильгельма I способствовала созданию замкнутой сети каналов, предназначенных как для транспортировки, так и для регулирования водного режима. Успешное завершение строительства канала благодаря компетентному инженерному корпусу, сформированному еще во времена французской оккупации, позволило отложить строительство железной дороги. В США первые железные дороги рассматривались не более чем фидеры для транспортировки по каналам. В штате Нью-Йорк до 1851 года поездам было запрещено перевозить грузы, конкурируя с государственными каналами.

Пароход, который в переломное десятилетие 1860-х годов в дальнем сообщении преобладал над парусным судном, не зависел от внешнего источника энергии. Он имел на борту собственное топливо: уголь, а затем, после того как в 1910-х годах в судоходстве появились дизельные двигатели, изобретенные гениальным немецким инженером Рудольфом Дизелем в 1890-х годах, - нефть. Имея возможность самостоятельного плавания, он был менее зависим от стихии, чем парусник, и поэтому идеально подходил для движения вдоль берегов, против течения рек, по безветренным озерам и каналам. Новая свобода впервые в истории позволила судоходству придерживаться расписания; связи, образующие сеть, стали надежными и поддающимися расчету. В начале своего развития пароходство оказало наибольшее влияние на технологические и экономические центры Европы и Северной Америки: В 1830-х годах в Глазго пароход прибывал каждые десять минут, а регулярное сообщение между Веной и Будапештом, открытое в 1826 г. и возглавленное в 1829 г. знаменитой компанией Donaudampfschifffahrtsgesellschaft (одно из самых длинных слов в немецком языке), к 1850 г. насчитывало семьдесят одно судно, которое совершало рейс продолжительностью примерно четырнадцать часов. Предложение транспортных мощностей взаимодействовало с новыми видами спроса. Например, развитие пароходства на Миссисипи и в Мексиканском заливе было тесно связано с ростом плантаций рабов, производящих хлопок.

Не все пароходы работали как часть сети. В некоторых случаях, когда они возглавляли процесс открытия новых регионов для коммерческой деятельности, они были скорее пионерными инструментами капиталистической мировой торговли. При этом они не обязательно находились под иностранным контролем. Начиная с 1860-х годов китайское государство проявляло собственную инициативу (впоследствии дополненную частными компаниями) и успешно препятствовало созданию иностранной торговой монополии на великих реках и прибрежных полосах страны. Конкурентные преимущества британских (а затем и японских) судоходных компаний в Китае были менее выражены, чем в Индии, где коренные судовладельцы не смогли занять значительное место на рынке. Одной из причин этого было то, что британские компании, работавшие в Индии, были официально назначены на перевозку почты и получали за это значительные субсидии.

Более того, ни в полуколониальном Китае, ни в колониальной Индии коренным силам (частным или государственным) так и не удалось создать заморский флот. В этом отношении Япония также была большим исключением в афро-азиатском мире. Тот факт, что не позднее 1918 года ее военное и торговое судостроение достигло мирового уровня, превратив страну в ведущую силу в области торгового судоходства, а также в первоклассную военно-морскую державу, стал одновременно и выражением, и фактором ее национального успеха. Везде в Азии (то же самое можно сказать и о Латинской Америке) новые отношения технологической и экономической зависимости проявились в контроле иностранных судоходных линий над заморской торговлей. Характерно, что сталелитейная семья Тата в Индии, в остальном весьма успешная, потерпела неудачу в попытке открыть морской путь в Японию во многом из-за британской конкуренции. С 1828 года, когда лорд Уильям Бентинк прибыл на пароходе в Калькутту, чтобы вступить в должность генерал-губернатора, британцы придавали огромное практическое и символическое значение судам как предвестникам новой эры.

Через Северную Атлантику начали действовать первые океанские пароходные линии. Технологический прогресс первой половины XIX века был настолько велик, что время в пути между Бристолем и Нью-Йорком, составлявшее к середине века четырнадцать дней, в течение нескольких последующих десятилетий оставалось практически неоспоримым. Начало великой миграции в Новый Свет породило спрос на пассажиров нового масштаба. Этого нельзя сказать о других частях света, где, как и в Индии, локомотивом морской экспансии стали субсидируемые почтовые пароходы. Ни одна имперская или колониальная держава не считала, что может обойтись без собственной почтовой связи между родиной и заморскими владениями. Открытие Суэцкого канала в 1869 году вызвало дальнейший рост пассажирских перевозок между Европой и Азией, а пароходные линии стали активно торговать тропическим экспортом. Хотя благодаря огромному внутреннему рынку США после середины века превратились в крупнейшую судоходную державу мира, Великобритания сохранила свои лидирующие позиции в области зарубежных перевозок. В 1914 г. на ее долю по-прежнему приходилось 45% мирового торгового тоннажа, за ней следовали Германия (11%) и США (9%). Япония достигла 3,8%, уступая Франции (4,2%), но опережая Нидерланды (3,2%), которые доминировали на морях в XVII веке.

Мировую морскую торговлю нельзя рассматривать как равномерно связанную сеть, она не охватывала такие обширные регионы, как Северная Азия (которая обрела незамерзающий порт только в 1860 г. с основанием Владивостока на побережье Тихого океана). По критерию морского тоннажа в 1888 г. четырьмя основными портами мира были Лондон, Нью-Йорк, Ливерпуль и Гамбург. Гонконг - ворота