судно правым винтом ударилось о плавающий под водой предмет, то ли из-за трещины или усталости металла переломился концевой гребной вал. Оставшаяся его часть, раскрутившись с огромной скоростью, пробила тоннель и обшивку наружного борта ниже ватерлинии. Вода хлынула через тоннель гребного вала в машинное отделение и в два кормовых грузовых трюма. Несший вахту второй механик парохода А. Томпсон вовремя перекрыл пар на правую машину и уменьшил обороты левой. Ему показалось, что в тоннеле гребного вала произошел взрыв, в течение нескольких минут корпус судна сильно содрогался. Пытаясь выяснить причину аварии, механик бросился в правый тоннель, где был сбит каскадом воды. Он с огромным трудом вернулся в машинное отделение и задраил водонепроницаемые двери. Но дверь, так же как и сама переборка, отделявшая два кормовых трюма от машинного отделения, пропускала воду. В это время «Таити» находился в 460 милях к югу от Раратонги; погода стояла ясная, в океане шла зыбь. Кормовые отсеки лайнера начали заполняться водой. Старший механик парохода Мак-Ферсон понимал, что «Таити» обречен. Он знал, что судно сможет продержаться на плаву, пока вода не подойдет к двигателям. Капитану «Таити» А. Тотену ничего другого не оставалось, как обратиться по радио за помощью к судам, находившимся в этом районе. На его запрос откликнулись два парохода Соединенной компании островов Океании — грузовой «Тофуа», норвежский «Пенибрин» и лайнер «Венчура» американской фирмы «Мэтсон», который находился в 200 милях от «Таити».

Тем временем экипаж вел отчаянную борьбу за спасение судна. Пропускавшие воду переборки подкрепили упорами из лючин, бревен и досок. Механики запустили все имевшиеся водоотливные насосы и помпы. Пока действовал двигатель, воду из кормовых трюмов вычерпывали с помощью пустых железных бочек. Через 2 часа после перелома гребного вала откачка воды из трюмов и машинного отделения прекратилась: вода добралась до двигателя, насосы остановились. Пассажирам приказано было надеть спасательные жилеты и собраться в центральном салоне первого класса прогулочной палубы, капитан предупредил всех, что посадка в шлюпки может начаться в любую минуту.

На следующее утро, 16 августа в 4 часа утра, радист «Таити» принял сообщение от норвежского парохода «Пенибрин». Последний передал, что следует с грузом сахара-сырца в Окленд и находится в 125 милях от «Таити», но испытывает явную нехватку в угле. Тем не менее норвежец подошел к тонущему «Таити» в 10 часов вечера того же дня. Капитан А. Тотен просил его остаться на месте до прибытия лайнера «Венчура», который обещал подойти к 10 часам утра следующего дня.

Давление поступавшей внутрь судна воды было столь велико, что переборка, разделявшая четвертый трюм и машинное отделение, могла рухнуть каждую минуту. В 9 часов 35 минут утра следующего дня, как только на горизонте показался дым «Венчуры», капитан А. Тотен отдал команду покинуть судно. Расчет капитана оправдался.

Пароход медленно погружался кормой в воду. Несмотря на то что сильная зыбь затрудняла спуск шлюпок, одну за другой шлюпки спускали на воду. В эвакуации пассажиров приняла участие одна из шлюпок «Пенибрина».

В 1 час 35 минут ночи от «Таити» отошла последняя шлюпка, в которой находился капитан Готен, старпом, второй штурман, радист, все механики, боцман и плотник. Удалось спасти не только всех находившихся на борту «Таити» людей, но и все слитки золота и даже часть багажа пассажиров. «Таити» исчез с поверхности воды в 4 часа 42 минуты. 17 августа «Венчура» доставил спасенных в Паго-Паго (Американское Самоа).

Сравнительно удачно прошло спасание людей на шлюпках с английского лайнера «Магдалина» (1949 год), итальянского пассажирского турбохода «Андреа Дориа» (1956 год), греческого круизного лайнера «Лакония» (1963 год), английского пассажирского теплохода «Ярмут Касл» (1965 год), норвежского морского пассажирского парома «Скагеррак» (1966 год), новозеландского морского парома «Уахини» (1968 год), греческого морского парома «Элена» (1971 год), греческого морского парома «Ниссос Родос» (1978 год), шведского морского парома «Зенобиа (1980 год) и нашего круизного лайнера «Лермонтов» (1986 год).

4. «УТОПАЮЩИЙ ХВАТАЕТСЯ ЗА СОЛОМИНКУ»

В книге В. И. Даля «Пословицы русского народа» есть много пословиц о людях, оказавшихся в воде. Например: «Не кверху тонут, книзу», «Люди тонут, и за соломинку хватаются», «Кто тонет — нож подай, и за нож ухватится» и пр. Не стоит подробно объяснять, что утопающего можно спасти, бросив ему веревку или какой-нибудь плавающий предмет, скажем доску или бревно. Не будет ошибкой предположить, что наши предки хранили на своих кораблях на случай падения человека за борт привязанные к веревке деревянные буйки или заполненные воздухом бурдюки, сшитые из кож животных.

Позже люди стали делать деревянные буйки в виде подковы и круга с отверстием в середине. Спасательный круг — древнее изобретение человечества — используется с успехом и по сей день. Раньше их изготавливали из пробкового дерева, потом пробку стали крошить и помещать в узкий длинный мешок, концы которого связывали. Такие круги деформировались в воде, быстро намокали и теряли необходимую плавучесть. После использования нужно было долго их просушивать, чтобы они не загнивали. В наше время спасательные круги делают из жесткого пенопласта и обтягивают синтетической тканью. Спасательные круги, изготавливаемые в разных странах, почти стандартны: их наружный диаметр 71 — 78 сантиметров, внутренний — 42—45 сантиметров, толщина 10—12 сантиметров, масса 6 — 7 килограммов. Согласно Международной конвенции по охране человеческой жизни на море спасательный круг должен поддерживать на плаву груз массой 14,5 килограмма, что достаточно для удержания на воде 2 человек, в течение 24 часов. Он не подвергается вредному воздействию морской воды, нефтепродуктов и солнечных лучей. Он должен обладать стойкостью к гниению и не загораться в течение 2 секунд, будучи помещенным в открытое пламя. По периметру круга в четырех местах закреплен плавучий спасательный леер. Если круг снабжен спасательным линем, длина его должна быть не менее 30 метров. До начала 60-х годов спасательные круги окрашивались в белый и красный цвета, теперь — в ярко-оранжевый, поскольку он наиболее заметен в море на расстоянии. Чтобы облегчить поиск спасающихся, на современных судах каждый второй спасательный круг снабжают автоматически зажигающимся огнем, продолжительность горения которого не менее 45 минут. Если спасательный круг снабжен автоматически срабатывающей дымовой шашкой, последняя должна давать дым оранжевого цвета в течение 15 минут. Основным требованием к спасательному кругу является немедленная готовность к использованию, что возможно только при применении плавучего материала, так как использование воздуха или газа для надувания требует определенного времени. Спасательный круг на судне — по сути средство первой помощи для человека, оказавшегося за бортом. Поэтому его крепят таким образом,