«Сегодня мы с гордостью можем заявить: немецкая автомобильная промышленность снова заняла свое законное место в мире». До начала Второй мировой войны оставалось шесть с половиной месяцев.

Чтобы доказать превосходство немецкой автомобильной техники, в политической программе появилась большая гонка, начало которой было намечено на сентябрь 1939 года. «Так называемая «ось», – говорит автомобильный историк из Гамбурга Вольфганг Блаубе, – итальянцы, австрийцы и немцы планировали провести политизированную гонку Берлин-Рим, которая должна символизировать политическое единство». План был готов уже в 1937 году, после открытия автомагистрали Берлин-Мюнхен. Маршрут в 1300 километров пролегал от столицы Рейха, Берлина, сквозь тогда еще не присоединенную Австрию через перевал Бреннер и приводил в Рим. Многие немецкие автомобильные компании хотели принять участие в гонке на специально сконструированных для нее автомобилях.

Порше хотел исполнить свое сокровенное желание и принять участие в гонке на собственном автомобиле. В начале 1920-х годов он впервые осуществил идею небольшого легкого спортивного автомобиля, создав Austro-Daimler Sascha. «Любая идея, которая затем развивалась в сторону создания малолитражки, – говорит Вольфганг Блаубе, – сопровождалась также спортивным концептом. Когда Порше разработал Народный автомобиль, он представил руководству Рейха идею спортивного автомобиля на базе KdF-Wagen. Однако политическое руководство страны не придало этой идее значения».

Спортивный автомобиль не подходит под разумную концепцию механизации народа, решили тогда в Германском трудовом фронте. Но неожиданно проект спортивного автомобиля Порше возродился, благодаря гонке Берлин-Рим. Появился Тип 64, став «политически корректным образом Народного автомобиля и его легендарных качеств в дальних поездках», – говорит Блаубе. «Мы построили три Народных автомобиля с обтекаемым кузовом, чтобы принять участие в состязании, – сообщил Ферри Порше в 1981 году. – Благодаря им, мы поняли, что можно сделать из маленького автомобиля с недорогим кузовом из легкого металла».

Это стало моментом появления на свет первого Porsche, хотя официально он так не назывался. Компания Porsche весной разрабатывала и строила первое из трех спортивных купе для гонки на длинную дистанцию под кодовым названием «Тип 64». Было разработано множество предварительных моделей конструкций, которые в головах инженеров и на чертежах приобретали конкретные формы. Наиболее выразительным, важным и впечатляющим было создание Типа 114. Формально очень похожий на плавные линии Типа 64, это был совершенно другой тип, не имеющий ничего общего с Народным автомобилем.

В нем устанавливался десятицилиндровый V-образный двигатель – перед задней осью, как у гоночных автомобилей Auto Union, сконструированных Порше. Тип 114 так и не начал производиться, остались лишь его уменьшенные модели для аэродинамических испытаний. Он бы стал настоящим суперкаром, как семьдесят лет спустя стал Bugatti Veyron внука Порше Фердинанда Пиеха. «Это был идеал спортивного автомобиля Фердинанда Порше, – говорит Вольфганг Блаубе, в течение долгого времени изучавший историю автомобиля для гонки Берлин-Рим, – однако ему было абсолютно понятно, как сложно реализовать настолько радикальный концепт». В итоге Тип 64 стал жестяной реинкарнацией Типа 114. По крайней мере, форма осталась.

Специалист по кузовам Porsche Эрвин Коменда начертил планы крошечного (1,45 м высотой) обтекаемого кузова из алюминия, конструкция которого была создана математиком Porsche Йозефом Миклем, который пришел в автопром из самолето- и дирижаблестроения. Тип 64 был первым в мире автомобилем с несущим кузовом из легкого металла и весил всего 550 килограммов. Чтобы сделать кузов особенно маленьким и обтекаемым, оба сиденья были смещены на 30 сантиметров, чтобы плечи пассажиров в салоне не соприкасались. Футуристичная форма соответствовала чертежу суперкара 114, но нельзя было отрицать и некоторое сходство с KdF-Wagen. Вентиляционные жалюзи под тыловым стеклом указывали, что двигатель расположен сзади, там же, где и у «Жука» и где сегодня находится у 911. По сравнению с KdF-Wagen, мощность двигателя выросла и составила 40 л. с. вместо 23,5, что отразилось на увеличении максимальной скорости до 145 км/ч.

Изначально гонка Берлин-Рим должна была пройти 27 и 28 сентября 1938 года, однако всего за неделю до начала ее внезапно отменили без внятного объяснения. Возможно, Порше нужно было больше времени, чтобы закончить амбициозный проект гоночного автомобиля. Руководитель НСМК Адольф Хюнлайн, ответственный за проведение гонки с немецкой стороны, хотел, чтобы на престижной гонке непременно присутствовал автомобиль Порше. Новой датой проведения гонки сначала называли весну, затем 14 сентября 1939 года. Первый автомобиль для гонки Берлин-Рим был готов 19 августа 1939 года – за месяц до планируемого начала.

А затем наступило 1 сентября 1939 года. Немецкие солдаты в польской военной форме напали на радиостанцию в Гляйвице. Это было провокацией, чтобы напасть на Польшу. По радио Гитлер объявил о начале Второй мировой войны: «Сегодня Польша впервые напала на нашу территорию с регулярными войсками. Уже в 05:45 мы ответили». После этого начался сущий ад. Гитлер отдал приказ о бомбардировке польского полуострова Вестерплатте.

По понятным причинам в последующие шесть лет на территории Европы не проводилось автогонок. «Что интересно, Порше не забросил проект Тип 64, – говорит историк Блаубе. – Второй автомобиль был готов к декабрю 1939, а третий – к июню 1940 года». К тому времени войска Вермахта выдвинулись в западном направлении, напав на Францию, после чего захватили Голландию, а затем Бельгию. 14 июня немцы заняли Париж. О гонке Берлин-Рим уже никто не вспоминал. Однако Порше должен был обосновать перед организацией Volkswagen свой любимый дорогостоящий проект, который он не хотел закрывать ни при каких обстоятельствах. «Порше искал основание для продолжения разработки проекта, – говорит Блаубе, – и с лета 1939 года уже обсуждался не автомобиль для гонки Берлин-Рим, а автомобиль для установления мирового рекорда. Среднесрочной целью было после войны поставить мировой рекорд в классе автомобилей с двигателем объемом в 1100 кубических сантиметров».

Этого не произошло, но трем прототипам предстояла довольно неспокойная автомобильная жизнь. На автомобиле номер 1 Бодо Лафференц, соруководитель Volkswagen, попал в аварию, о причинах которой и возможных увечьях – не сообщалось. Возможно, шасси той машины после аварии было использовано для постройки третьего автомобиля. В дальнейшем конструкторское бюро Porsche использовало два оставшихся прототипа в качестве быстрых служебных автомобилей, в том числе для курьерской доставки между Штутгартом и заводом Volkswagen в Фаллерслебене.

Ферри Порше, как и его отец, периодически садился за руль автомобиля гонки Берлин-Рим, но иногда на нем ездил их шофер Йозеф Гольдингер. По меньшей мере неофициальный рекорд все же был установлен: при поездке из Вольфсбурга в Берлин средняя скорость составила 135 км/ч. От всех трех автомобилей-рекордсменов остались лишь черно-белые фотографии конца тридцатых и начала сороковых годов. На них изображены экземпляры с обозначением (для Штутгарта) IIIA 0703, IIIA 0687 и IIIA 0701 в необычно светлом окрасе, возможно, в серебристом, черном и синем –