тестов, чтобы понять, насколько износостойки конструкции Porsche. Самый длинный путь проделан в 1941 году: от Берлина до столицы Афганистана – Кабула. Инженеры Porsche Приборский и Венгер проехали на переоборудованном Народном автомобиле расстояние в 8000 километров. Периодически их сопровождали еще два автомобиля – небольшой грузовик, который присоединился к ним в Будапеште, и военный автомобиль, присоединившийся к колонне в Бухаресте. Для этого большого испытания Народные автомобили были оборудованы раскладной кроватью с москитной сеткой, аптечкой первой помощи, полным комплектом инструментов, ножным насосом и коротковолновым радио, чтобы водители могли узнавать последние новости из Германии. Роллеты на окнах обеспечивали некоторую приватность, когда водителям приходилось ночевать в автомобилях.

Протокол поездки можно было читать как приключенческий роман. Вечером 27 мая 1941 года оба Народных автомобиля выехали из столицы Рейха в Будапешт. Тогда Вермахт тайно готовился к нападению на Советский Союз в рамках операции Барбаросса, которая началась 22 июня 1941 года. Колонна Народных автомобилей очень медленно продвигалась по Венгрии: на некоторых дорогах на юго-востоке страны средняя скорость составляла лишь 20 км/ч. От румынской столицы Бухареста путь проходил к порту Констанца на Черном море в сопровождении военного автомобиля. Из Констанцы немецкая экспедиция отправилась на пароме в Стамбул, откуда предстояло ехать через азиатскую часть Турции.

Однако, опасаясь антинемецких протестов в центральной части страны, водители решили сесть на корабль, чтобы добраться из Стамбула в Трабзон на северо-востоке Турции. При перегрузке автомобилей порвалась одна из погрузочных сетей, в результате – повреждения на крыльях. 8 июня они выехали из Трабзона через горы Джаник, где из-за сильных ливней трассы были настолько размыты, что автомобили постоянно застревали в грязи. В Иране с дорогами все было не так плохо, но водителям пришлось попотеть, чтобы пережить жару. Судя по протоколу поездки, по сухим и песчаным трассам они ехали со скоростью в 60 км/ч. Однако с высокой скоростью возникли определенные риски: выбоины и огромные трещины в пересохшем русле реки привели к повреждениям осей трех автомобилей.

После этого оба автомобиля ехали уже без сопровождения, поскольку военная машина отправилась на запад. Температура воздуха достигала 52 градусов, поэтому ради заботы о здоровье водителей было решено ехать ночью. Народный автомобиль с воздушным охлаждением, в отличие от водителей, не имел проблем с перегревом, что было так необходимо Роммелю в его африканской кампании. Основной проблемой стали проколы шин, которые сильно снижали среднюю скорость. Незадолго до окончания поездки проявилась единственная техническая ошибка: у одного из автомобилей, возможно, из-за попадания воды, случилось короткое замыкание в стартере. 26 июня немецкая колонна из двух целых, но очень грязных испытательных автомобилей на изношенных шинах прибыла в Кабул. Испытания продолжились на близлежащих склонах, на высоте до 4000 метров – Народный автомобиль защитил свою честь и в горах Гиндукуш. Автомобили, на которых ездили афганцы, – в основном американского производства – закипали на крутых горных тропах, тогда как Народный автомобиль проезжал их без всяких проблем. Это был тот самый мотив, о котором рекламщики Volkswagen вспомнили уже после войны.

Почти сразу после прибытия испытателей Народного автомобиля союзники заняли Иран и полностью отрезали странам оси подход к Афганистану. Всех граждан Германии депортировали из Кабула, включая двух инженеров Porsche, которые оставили автомобили на территории немецкого посольства в Кабуле с указанием не отдавать их врагу. Предположительно, машины были уничтожены в 1942 году. Так и закончились последние большие испытания гражданских моделей Народных автомобилей, зато появился спрос на их военную версию.

С началом похода на Советский Союз производство военного автомобиля стало стремительно расти: 4603 автомобиля в 1941 году, 8545 – в 1942, 17 029 – в 1943 и еще 15 005 – в 1944. В общей сложности было произведено около 66 000 единиц военного транспорта, из которых примерно 50 000 – это военные версии Народного автомобиля, выпускаемого в годы Второй мировой войны в различных вариациях. И все же это лишь незначительная часть от показателя в 1,5 миллиона KdF-Wagen в год, который когда-то появился в абсолютно сумасшедших производственных планах завода Volkswagen.

«Если подумать, – говорит Ганс Моммсен, – речь шла о самом большом автомобильном заводе Европы, который претендовал на производственные показатели, не достигнутые до сих пор, что, несомненно, стало провалом».

Планировщики из Управления вооружений думали использовать огромные помещения завода Volkswagen для производства самолетов. Уже практически в самом начале строительства предприятие по производству самолетов Junkers подало заявку на покупку всего завода, однако руководство Volkswagen сумело отбиться. Тем не менее бо́льшая часть завода использовалась для производства крыльев, элементов управления и двигателей для Ju 88 – стандартных самолетов немецкой боевой авиации. Порше еще до войны позаботился о том, чтобы научиться конструировать двигатели для самолетов, прежде всего в надежде на то, что Люфтваффе профинансирует дальнейшее развитие завода.

Зять Порше Антон Пиех в середине 1941 года стал руководителем завода Volkswagen, хотя для этого ему пришлось бросить успешную адвокатскую практику в Вене. «В этом поступке, на самом деле, кроются отношения зависимости между Пиехом и его тестем, – говорит историк Моммсен. – Пиех был верен Порше, поэтому так самоотверженно взялся за руководство заводом Volkswagen». Пиех был «решающим человеком», который занимался организацией и заботился о получении заказов на вооружение. Моммсен говорил: «Руководство постоянно было озабочено тем, чтобы полностью загрузить огромный завод». Речь шла о том, чтобы занять постоянной работой инженеров, многих из которых Порше переманил из Америки. При производстве небольших серий открытого военного автомобиля было не особенно много работы. «Конечно, оставалась надежда – говорит Моммсен, – что в мирное время завод достигнет существенных производственных показателей».

Однако пока нужно было как-то держаться на плаву, а для этого брать военные заказы, к которым относилось и создание плавучего автомобиля с повышенной проходимостью. «Это случилось опять-таки с большой помощью империи СС», – говорит Моммсен. Руководитель СС Генрих Гиммлер поддержал проект, вложив в него 500 000 рейхсмарок и отослав чертежников в конструкторское бюро Porsche KG в Штутгарте.

Первые прототипы начали проходить испытания летом 1940 года в пожарном водоеме на территории завода Porsche в Цуффенхаузене. В основном их проводил Ферри Порше. Военный автомобиль открытого типа, плавучий автомобиль, автомобиль с местом для стрелка и автомобиль командования – полноприводный «Жук» – вот модельный ряд Volkswagen времен Второй мировой войны.

Затем были заказы на двигатели, трансмиссии, гусеницы для танков, корпуса для бомб и мины. Зимой 1941–1942 годов для восточного фронта производились примитивные печи, что подавалось пропагандой как огромное достижение. Однако и это не могло полностью загрузить завод. «Технологические возможности самого современного на тот момент завода были не нужны