Кроме того, как мы успели убедиться, вопреки утверждению Пейджа иностранные специалисты привлекались к участию в проектировании самых разных железнодорожных объектов, таких как мосты и другие сооружения, станции и депо. Строительство Транссиба, как и подобало проекту такого масштаба, по сути, являлось глобальным предприятием, подразумевавшим участие европейских и американских поставщиков, и имело долгосрочные последствия. Значительная часть стали, предназначавшейся для железной дороги, производилась в Соединенных Штатах, и многие американцы сколотили себе состояние на производстве рельсов, локомотивов и секций мостов. Например, тормозные системы поставлялись компаниями Westinghouse и New York Air Brake: «Американские сталепрокатные, машиностроительные и кузнечные заводы, занимавшиеся выпуском рельсов, локомотивов и секций мостов, росли и богатели на контрактах, заключаемых с русским правительством для этого гигантского предприятия». Развитие российской промышленности, стимулируемое за счет строительства железных дорог, в частности Транссибирской магистрали, основывалось на американском опыте[83]: «Было подсчитано, что Транссибирская железная дорога поддерживала не менее 128 000 американских семей». Импульс, данный строительством Транссиба американской металлургической промышленности, имел продолжительный эффект, который помог американцам обойти англичан в качестве главных поставщиков материалов для железнодорожного строительства во многих частях света. С другой стороны, вклад английских инженеров в основном ограничивался строительством парохода «Байкал», хотя они осуществляли контроль за выполнением некоторых сложных строительных задач; кроме того, англичане, как и французы, предоставляли российскому правительству значительные кредиты, часть из которых, несомненно, помогала финансировать Транссиб.

Другими словами, Транссибирская магистраль являлась огромным стимулом развития мировой капиталистической системы. По иронии судьбы, во многих отношениях данный проект стал самым грандиозным из всех реализованных за период существования коммунистического режима[84]. Это был памятник государственному планированию и финансированию. Витте, возможно, способствовал усилению капитализма и частного производства в России за счет ловкого манипулирования экономикой в качестве министра финансов. Но он делал это в интересах страны, а не ради увеличения прибыли частных предприятий. Он понимал, что доля частного сектора в экономике необходима, но она, безусловно, должна служить нуждам государства — и Транссиб является отражением этой философии.

На увеличение стоимости железной дороги, несомненно, повлияла коррупция — эта застарелая болезнь царской (да и современной) России. Поскольку комитет, руководивший проектом, находился в Санкт-Петербурге, за тысячи километров от места строительства, строгий финансовый контроль был невозможен. А масштаб взяточничества и растрат на всех уровнях был весьма заметным. Одна из основных причин — практика привлечения подрядчиков. Несколько крупных дельцов монополизировали все строительно-подрядные работы и отвечали за широкий круг задач, которые были определены очень расплывчато. Предполагалось, что подряды на сумму свыше 5000 рублей должен утверждать Комитет, но на практике это правило удавалось легко обойти путем размещения нескольких идентичных подрядов, сумма каждого из которых была ниже установленного порога. Так, Маркс в качестве примера приводит поставщика леса на Западно-Сибирском участке, получившего «36 отдельных подрядов на общую сумму 180 000 рублей».

Деятельность подрядчиков, в качестве которых выступали главным образом местные крестьяне, обладавшие коммерческой жилкой, контролировать было практически нереально. Подряды на строительство отдельных участков дороги выдавались без торгов[85], и даже в этом случае подрядчики после того, как работы уже начались, могли потребовать еще денег, понимая, что по причине настойчивых требований из Петербурга строить как можно быстрее времени на поиски альтернативы уже нет: «И так уже установив высокую цену, подрядчик затем требовал выплатить ему еще более крупную сумму, и, чтобы удержать его, начальник строительства часто удовлетворял подобные требования без согласования свыше)». Как мы уже убедились на примере Уссурийской железной дороги, деньги часто платились вперед, оседая в карманах у поставщиков, не выполнявших своих обязательств. В отсутствие должного контроля подрядчики увеличивали свою прибыль, экономя на материалах или строя без соблюдения строительных норм, вследствие чего насыпи оказывались слишком узкими, балластный слой — чересчур тонким, дренаж — недостаточным и т. д. и т. п. Прибыль в размере 30% считалась обычным делом, а стоимость материалов зачастую на 60% превышала сумму, которую заплатили за них подрядчики. В результате многие из тех, кому удалось получить подряды на строительство, значительно улучшили свое благосостояние, а один из работавших на Пушечникова прямо признавался: «Рекомендовав меня для подрядных работ на Кругобайкальской линии, Вы помогли мне разбогатеть)».

Использование небольшого числа крупных подрядчиков хоть и было накладно, но, похоже, устраивало всех, даже невзирая на увеличение расходов. Ревизоры, следившие за выполнением подрядов, закрывали глаза на подобные злоупотребления. Это облегчало им работу, так как означало, что придется иметь дело с меньшим количеством поставщиков. Фактически институт коррупции существовал абсолютно легально: «Он помогал быстро выполнить работу (невзирая на расходы) и освобождал их [главных инженеров] от дополнительных временных затрат, непосредственной ответственности за рабочих и необходимости пристально следить за работами (в которых они не слишком разбирались))». Кроме того, петербургское начальство тоже было довольно, поскольку между поставщиками и инженерами возникало меньше споров.

И тут возникает парадокс. Изложенная в этой главе история о трудностях, сопровождавших строительство железной дороги, противоречит тому неоспоримому факту, что дорога все-таки была построена, и сделано это было на удивление быстро. Но, как это всегда бывает в подобных случаях, в новостях сообщалось лишь о трудностях и катастрофах, в то время как неуклонное, не отмеченное громкими событиями успешное продвижение отдельных участков сквозь Сибирь оставалось практически незамеченным. Правда же состоит в том, что день за днем, неделя за неделей десятки тысяч рабочих, вооруженных зачастую лишь кирками и лопатами, создавали эту монументальную железнодорожную магистраль.