Если принимать во внимание все эти трудности, темпы строительства были поистине удивительными. На Западно-Сибирском участке Михайловский, несмотря на нехватку материалов и рабочих рук, сумел за два года одолеть 800 км, отделявших его от западного, противоположному тому, на котором располагался Омск, берега реки Иртыш. Михайловский относился к тому типу руководителей, которые стараются «держать руку на пульсе», и потому переезжал туда-сюда по участкам, которые уже были построены, в переделанном пассажирском вагоне первого класса, служившим ему домом на время строительства. Его часто сопровождали его восьмилетняя дочь Евгения и ее подруга Вера Покровская. Последняя прожила достаточно долго, чтобы лично рассказать Тапперу, что Михайловский был «упорным работником и сторонником строгой дисциплины», то есть обладал качествами необходимыми любому начальника стройки. Таким образом, приводимое Таппером описание происходящего было получено им из первых рук: «В поле бревна для шпал вручную распиливались командами из двух человек, которые монотонно двигали пилу вперед-назад, вгрызаясь в горизонтально положенное бревно. Из Америки было привезено несколько конных землеройных машин, но в основном землю для насыпей добывали с помощью кирки и лопаты, после чего везли по доске в ручных тачках, у которых часто даже не было колес». Что касается лопат, «некоторые были полностью деревянными и не имели даже жестяной полоски на режущей кромке», а толстый кусок дерева с воткнутой в него палкой служил кувалдой, которой разбивали комья мерзлой земли. Деревянные опоры бессчетного количества небольших мостов вбивали в землю большим камнем, который поднимали с помощью блока, крепившегося к треноге из деревьев, связанных между собой наподобие индейского вигвама[73]. Эти мосты строились быстро и не задерживали хода строительства, а там, где требовались более длинные пролеты, одна группа рабочих переправлялась на противоположный берег на лодке и продолжала расчищать участок под полотно, в то время как другая оставалась строить переправу.

Успехи Михайловского были тем более впечатляющими, что он одновременно осуществлял строительство еще одного участка железной дороги, от Омска до Оби, протяженностью 804 км. Здесь были другие проблемы, так как дорога прокладывалась сквозь неприветливую Барабинскую степь, которую Таппер описывает как «бескрайние зеленоватые равнины, испещренные мелководными озерами, где заросли грубого тростника скрывали болота, торфяники и разбросанные там и тут участки твердой земли».

Работать тут было намного сложней, чем на равнинах между Челябинском и Омском: «Люди продирались сквозь густые заросли крапивы, достигавшие двух с половиной метров в высоту; рыли каналы, чтобы осушить болота и отвести подземные воды; строили дамбы и забивали в илистое дно сваи; подвозили бессчетное количество тонн грунта для насыпей». В августе 1895-го, спустя всего три года и три месяца после начала работ, линия до Оби была закончена. Оставалось построить только мост длиной 800 метров через Иртыш, который и был сооружен в марте 1896 года, впервые позволив русской железнодорожной сети проникнуть вглубь Сибири.

Михайловский соорудил почти 1450 км железных дорог в негостеприимном краю, используя примитивные методы строительства и испытывая острую нехватку рабочих рук. Кроме того, он сумел сделать это, не превысив выделенного ему бюджета, за что получил благодарность от Комитета Сибирской железной дороги. Не удивительно, что советские специалисты в области железных дорог, с которыми Таппер встречался в Ленинграде, «не задумываясь, заявляли, что Константин Яковлевич Михайловский был самым выдающимся гражданским инженером в царской России».

Возможно, это не совсем справедливо по отношению к начальникам строительства других участков Транссибирской магистрали, чья задача осложнялась тем, что из-за большой удаленности от цивилизации все необходимое для строительства приходилось везти издалека. Неплохо шли дела также на Среднесибирском участке, однако из-за более суровых условий работа продвигалась медленней. Участок протяженностью 1818 км пролегал через тайгу, и здесь участников строительства ждали совсем иные трудности. Местность была более холмистой, густо заросшей лесом, и, как выразился один шведский путешественник, «темной и глухой». Тень от деревьев препятствовала проникновению в чащу солнечных лучей, из-за чего снег, в Западной Сибири начинающий таять в конце мая, сходил позже, и до середины июля почва оставалась твердой, оставляя совсем мало драгоценного времени на формирование земляного полотна, необходимого для укладки путей. Но и тогда, в короткий летний промежуток, условия оставались тяжелыми, поскольку даже небольшой дождь превращал лес в топкое болото.

Главному инженеру Меженинову на всех этапах строительства приходилось сталкиваться даже с еще большими трудностями. До завершения строительства Западно-Сибирской дороги все необходимое приходилось доставлять из Европейской России через Урал, а оттуда по кружному речному маршруту непосредственно к месту стройки. Как и говорил Витте, Транссибирский проект не ограничивался только строительством железной дороги, но включал в себя целый комплекс программ развития Сибири, от очистки рек и осушения земель до основания новых городов и сооружения школ и церквей. Поэтому сначала миллионы рублей тратились на улучшение водных путей, по которым необходимые материальные и людские ресурсы доставлялись к месту строительства линии, а когда русла рек были расширены, углублены и расчищены, баржи смогли беспрепятственно проходить по всему маршруту.

Однако лежавшие на пути следования железной дороги большие и малые реки и речушки, коих было несметное множество, представляли собой еще одну немалую трудность, поскольку через них необходимо было сооружать переправы. В той части степи, которая была подвержена затоплению весенними паводковыми водами, на участке протяженностью всего 70 км требовалось построить 82 моста. В целом от Челябинска до Иркутска было построено 635 однопролетных и 23 многопролетных мостов. Общая протяженность металлических мостов составляла свыше 10 км, и хотя однопролетные мосты изначально были деревянными, позднее их также заменили на металлические. Это было сделано при помощи оригинального, позволявшего избежать закрытия движения по железной дороге, метода, изобретенного инженером Николаем Белелюбским. Самый длинный мост, через Енисей у Красноярска, был 850 м длиной и получил золотую медаль на Всемирной выставке в Париже в 1900 году, а мост через Обь у Новониколаевска имел 650 м в длину[74].

Вдобавок ко всем трудностям, с которым приходилось сталкиваться строительным бригадам, все — от лошадей и телег до щебня и нужного сорта дерева — было в дефиците. Печальная ирония заключалась в том, что местный лесоматериал, которого в бескрайней тайге было в избытке, не подходил для строительных нужд, поскольку не обладал необходимой прочностью и долговечностью. Шпал из местного непросушенного лесоматериала едва хватало на год или два, в результате приходилось его везти из лесов, находившихся за 500 км от места стройки.