25 сентября, встретив все пришедшие корабли иностранных держав в составе международной эскадры, участвовали в большом параде, который на рейде Уэльва принимал испанский король.

2 октября вышли в Шербур. 16 октября 1892 г., завершив свое первое полукругосветное плавание, так тогда говорили, корабль прибыл в Кронштадт. Весь поход Г.П. Чухнин вел тщательные всесторонние наблюдения над техническим состоянием и мореходностью корабля, который по существу в море всерьез еще не испытывался. Проверялись и парусные качества, обучали парусному искусству почти еще не владевшую им значительно обновленную команду и офицеров. Оказалось, что под парусами крейсер держался хорошо, но ветер мог прибавить не более 0,7 уз хода. Площадь парусов была явно недостаточна для его размеров. Крен доходил до 5–6°, отчего, “чтобы рангоуту не было так тяжело”, приходилось убирать брамсели. По пути в Сингапур зыбь доходила до высоты 18–20 фт, длина волны 160–200 фт, почему, докладывал Г.П. Чухнин, “крейсер (этот термин по классификации 1892 г. заменил прежде применявшийся “фрегат” — P.M.) стал много брать воды полубаком, и вследствие недостаточного количества шпигатов вода стояла на палубе”. Из-за этого нельзя было поддерживать скорость даже в 9–9½ уз.

Поясняя обстоятельную таблицу, командир писал: “Крейсер держался на волне хорошо, воду брал только полубаком. Боковая качка была незначительна, но килевая порядочная”. Выяснилась настоятельная необходимость поставить резиновые уплотнения на порты 6-дм носовых пушек. Даже при небольшой волне в 12–15 фт вода через неплотности портов “бьет фонтаном”, отчего в носовой части постоянно сыро. Из-за недостаточной прочности порт левого 6-дм орудия № 2 вдавило волной внутрь.

Вообще же отмечалось, что “под парусами крейсер держится хорошо, крен умеренный, качка покойная, руль ходит прямо”. В другом донесении говорилось, что в галфвинд при 8-балльном ветре и волнении 7 баллов корабль совершал до 11½ -12 розмахов, крен до 7°. В крутой бейдевинд (6–7 баллов) и волнении боковая качка отсутствовала, а килевая при скорости 11¼ уз доходила до 19,6 розмахов в минуту. Уклон от горизонтального положения составлял 1–1½°, иногда увеличивался до 3–4°. При попутном ветре насчитывали 10½ -12 розмахов в минуту. (Морской Сборник, 1892, № 11).

В рапорте от 28 августа отмечалось, что по выходе из Коломбо встретили жестокие ливни и шквалы, и особенно высокие и даже громадные волны высотой 28 фт и длиной 300–350 фт. Чтобы облегчить работу машинам, убавили число оборотов до 50 в минуту и шли со скоростью 8–9 уз. Корабль имел запасы провизии на 1 месяц, полные запасы воды (и еще 28 т пресной воды в междудонном пространстве для мытья) и 923 т угля. Осадка кормой составляла 26 фт 9 дм и носом 22 фт 5 дм (средняя 24 фт 7 дм). По чертежу средняя осадка составляла 23 фт, что означало перегрузку 1 фт 7 дм. По приходе в Аден имели 535 т угля и среднюю осадку 23 фт 2'Л дм.

Устранение перегрузки, а также всех тех недоделок, с которыми корабль спешно отправляли в плавание в 1890 г. и, наконец, проведение требовавшегося кораблю ремонта составили главную заботу Г.П. Чухнина в зиму 1892–1893 г. Уже 12 декабря он в рапорте (“по команде!”) в штаб Кронштадтского порта предлагал обширный перечень мер по устранению перегрузки. Сделать это было тем более необходимо, так как из-за переуглубления в 1 фт 9 дм (причем “до полного груза” еще не хватало 100 т угля). Корабль не может принять требуемые по штату боеприпасы. Их на корабле для больших орудий имеется по 30 % (53 снаряда вместо 160 на 6-дм орудия, а для скорострельного — на 25 % меньше).

Нуждаются в замене зарядные ящики, которые второпях были приняты при уходе в 1890 г. (штатные не были готовы). Они вмещают только по два заряда, а для третьего места не хватает, отчего зря пропадает емкость погреба. Г.П. Чухнин предупреждал, что при уходе в новое плавание опять обнаружится непоправимое “невозможно малое количество выстрелов на орудие”. Пополнение боеприпасов до штатной численности потребует увеличения нагрузки до 18 т (для больших орудий) и 17,6 т (для скорострельных орудий). Чтобы компенсировать это прибавление груза и остальную перегрузку, предлагалось в первую очередь заменить обширные площади жилой палубы, кают и кают-компании, покрытых кафелем и “каменной мастикой”. Сделать это к весне можно было лишь в носовой части жилой палубы. В каютах же и в кают-компании замена была сопряжена с чрезвычайно трудоемкой работой по демонтажу покрытий, а затем сооружению его заново.

Снять можно было все прямые паруса с их мощными реями, стеньгами и бушпритом, заменив его на утлегарь, а стеньги — легкими стеньгами для сигналов. Впоследствии Г.П. Чухнин считал возможным снять одну мачту, а существующие громоздкие марсы заменить боевыми. Не оправдавшим себя имуществом считал он и вспомогательный котел Бельвиля. Для опреснения он не годился, для обеспечения работы динамо-машин его паропроизводительность была недостаточна. Поэтому в плавании он оставался без применения. Снять следовало и шесть машинок для подъема мусора (эта работа без труда выполнялась вручную), а также шесть вентиляторов для форсированного дутья. Излишними оказались и 81 вторичный элемент (аккумуляторы) — система освещения от динамо-машин оказалась вполне надежной и дублирования не требовала. Без употребления оставались и подпалубная цистерна пресной воды для ванн. Освободиться можно было и от семи мин заграждения. При нехватке помещения, для хранения всех штатных 36 мест корабль мог принять только 24 их якоря. Вообще же можно было ограничиться 20 минами, так как “несравненно большее значение”, чем мины, имеет восстановление штатной численности артиллерийских боеприпасов. Осуществление всех названных предложений позволяло разгрузить корабль на 128,2 т.

15 декабря Г.П. Чухнину по приказанию управляющего Морским министерством поручили составить полную программу борьбы с перегрузкой. Все как будто понимали, что нельзя мириться с тем, что верхняя кромка броневого пояса из-за перегрузки возвышалась над водой всего на 6 дм. Но не так-то просто было “принять” с корабля те грузы, которые уже успели приобрести на нем права “гражданства”. Хуже того — МТК своим журналом по механической части № 11 от 26 января 1893 г. (по результатом инспекторского смотра, указал на необходимость установки на корабле ряда дополнительных механизмов и приспособлений. В частности, паровую трубу и трубы отработанного пара вспомогательных механизмов следовало из жилой палубы, где они были не защищены, провести под броневой палубой. И тут же решение это, ввиду очевидно высокой трудоемкости работ, предоставлялось на усмотрение управляющего Морским министерством. Признавалось нужным добавить к двум имеющимся “опреснителям-кипятильникам” третий (на 40 ведер), который следовало установить не позже 1 апреля.

Этот срок был, очевидно связан с намерением послать “Память Азова” в США на торжества 400-летия открытия Америки Колумбом. Управляющий Морским министерством установку опреснителя приказал отложить до возвращения из Америки. Шесть вентиляторов решили не снимать — они нужны были для усиления поступления воздуха в топки котлов. Переделать предлагалось, заказав Балтийскому заводу, соединение дейдвудных валов (они состояли из двух частей, что сильно осложняло замену бакаутовых подшипников). Работа оценивалась в 2640 р.