технологии развиваются, появляются сложные и тяжелые механизмы и технологические машины, которые не могут передвигаться без твердого покрытия дороги.

Для форсирования строительства автодорог для нефтяников были направлены тысячи строителей из других регионов России, были решены вопросы с доставкой шлака и щебня, что в данном регионе дефицит.

Здесь впервые была опробована технология сооружения дорог на плавающей насыпи. Этот вариант появился в результате многолетнего опыта и желания повысить темпы строительства, чтобы быстрее добраться до нефти. Но выбрать огромные объемы торфа с заболоченных площадей достаточно сложно. На некоторых участках использовали лежнёвку. Применяли и такие оригинальные новшества, как посадку земплотна взрывом на минеральное дно. На высоких местах это сработало, хотя и было дорогостоящим делом, но на заболоченных участках, которых здесь большинство, этот способ оказался неэффективным. Неплохо зарекомендовала себя технология намыва дорожного плотна непосредственно от земснаряда в тело насыпи. И опять пошли сложности, связанные с ограниченной дальностью работ и большим расходом грунта, вызванного образованием пляжных откосов.

В результате многочисленных экспериментов самой практичной и удобной оказалась плавающая насыпь с железобетонными плитами. Со временем она садится на минеральное дно, и тогда прокладывается сверху асфальтобетонное покрытие.

Срок службы автомобильных дорог в первую очередь зависит от состояния земляного полотна, а этот округ находится во второй дорожно-климатической зоне, которая характеризуется неблагоприятными инженерно-геологическими условиями работы земляного полотна. Кроме того, для возведения полотна, как правило, используются преобладающие в округе однородные мелкие пески. Данные грунты не обладают сцеплением и при уплотнении не сохраняют искусственной структуры, что приводит к быстрому разуплотнению ранее уплотненных слоев грунта. Деформация и разрушение земляного полотна резко ухудшает состояние дорожной одежды. Разрушение откосов и обочин, размывание полотна приводит к полной потери устойчивости сооружения, разрушению дородной одежды и в конечном счете возможно прекращение движения автомобилей на более или менее длительное время на отдельных участках.

Для решения этой проблемы дорожники использовали разнообразные способы укрепления откосов обочин, путем армирования грунта объемными материалами в виде трехмерных сотовых георешеток различных производителей. Сотовая конструкция ограничивает и укрепляет слабые грунты, создает единую структурную массу, которая сопротивляется боковому давлению и поддерживает структурную целостность.

Другой прогрессивный способ укрепления откосов и насыпей, который применяют дорожники – это устройство габионо-матрасных конструкций. Защитные свойства таких конструкций при эксплуатации не уменьшается, а напротив, возрастают: происходит уплотнение габионов за счет наносов грунта и заполнения пустоты между камнями, со временем появляется растительность. Габионо-матрасные конструкции поглощают осадку грунта, если она происходит без разрушения самого сооружения. Это качество особенно важно в условиях нестабильного грунта или в зонах, где течения подмывают его.

Для увеличения сроков службы асфальтобетонных покрытий была внедрена технология устройства щебеночно-мастичного асфальтобетона (ЩМА).

ЩМА – это смесь, состоящая из щебеночного скелета, в котором все пустоты заполнены смесью битума с минеральным заполнителем с добавлением стабилизирующих добавок в виде волокон. Стабилизирующие добавки позволяют исключить стекание вяжущего при хранении смеси в накопительных бункерах и при транспортировании, и повысить деформативные свойства асфальтобетона. В настоящее время (2008 г.) принято решение о применении в верхних слоях только щебеночно-мастичных асфальтобетонных смесей.

Работа над технологией строительства продолжается и в настоящее время. Разрабатываются новые варианты устройства земляного полотна, в том числе даже такие, как «заторфовка», или метод намораживания.

Пока будет идти интенсивное освоение нефтяных месторождений, будет и развиваться интенсивно сеть автомобильных дорог, которая, в итоге, будет закольцована.

На ее создание заметно сказывается обилие болот. В борьбе с ними дорожники использовали все возможные способы, даже такую оригинальную технологию, как метод посадки взрывом на минеральное дно. Впервые его испытали еще в 1985 году. С помощью взрыва предварительно отсыпанный грунт земполотна осел прямо на основание. Потом эта технология была забыта и вот сейчас планируется снова применить ее. Она лучше чем выторфовывание экскаваторами, но проблема в том, что в современных условиях не так много мест для ее применения. Ведь сегодня в районах нефтедобычи проложены многочисленные коммуникации, нефте- и газопроводы, рядом с которыми, естественно, взрывать ничего нельзя. Тем не менее на нескольких участках начатого в этом году (2008 г.) строительства автодороги на Север она и будет использована.

Связать все районы Югры постоянными дорогами есть ближайшая задача дорожников, но пока, обойтись без зимников и ледовых переправ невозможно. В настоящее время (2009 г.) они составляют более 3 тыс. км. И отношение к ним однозначное: местные дорожники признают социальную необходимость зимников, но сожалеют о затрачиваемых на их ежегодную прокладку деньгах. И поэтому во всех своих программах предусматривают максимальное сокращение зимников и замену их на постоянные дороги. Такие, как введенная недавно дорога Ханты-Мансийск-Нягань (126 км), в составе широкого коридора.

Выгода от этого строительства очевидна. По предварительным подсчетам, эксплуатация этой дороги даст дополнительный доход в бюджеты различных уровней 150 млрд. рублей при цене нефти 28 долларов за баррель. То есть вложения в нее окупятся очень быстро.

Работа в таких трудных и необычных, для дорожников, условиях невозможна без поиска новых строительных технологий. Дорожники ищут и находят новое в давно известном. Например, разработаны и внедрены термокузова для перевозки асфальтобетонных смесей, позволивших сократить потери температуры при транспортировке и увеличить дальность возки асфальтобетонных смесей. При внедрении ЩМА возникла необходимость в приобретении щебнераспределителя для обработки поверхности путем распределения каменной мелочи. В короткие сроки был разработан и внедрен в работу щебнераспределитель на базе МКСМ-800 не уступающий по эффективности лучшим мировым образцам.

Для усиления обочин был разработан и внедрен прицепный щебнераспределитель, позволивший рационально использовать щебень, соблюсти ровность кромок, тем самым значительно улучшая эстетический вид автомобильной дороги.

Трудности при постройке дорог продолжаются и при их эксплуатации. Снежные заносы, гололед, пучение, низкие температуры и т. д. Все это держит дорожников в постоянном напряжении, но дороги все дальше и дальше продвигаются на Север.

Рис. 115. Одна из современных дорог Югры

4.2. Одна из дорог Севера – «Лена»

Протяженность автомобильной дороги «Лена» составляет 1157 км. Из них 368,2 выполнено на асфальтобетоне и 788,8 км в щебеночно-гравийном покрытии.

На автодороге находятся 166 мостов общей протяженностью почти что шесть километров и 940 водопропускных труб.

Первым транспортным средством, преодолевшим трассу будущей автодороги «Лена», стали вьючные верблюды, доставившие в район Алдана оборудование и припасы для разработки золотых месторождений. А первый сквозной «колесный» проезд по дороге для гужевого транспорта был открыт в 1917 году. Но период революционных потрясений и отсутствие постоянной службы эксплуатации негативно сказались на дороге. За время гражданской войны она стала абсолютно непроезжей.

Следующий этап развития наступил в мае 1925 года, когда Советское правительство приняло решение