и ни запатентовано. Правда, справедливости ради надо сказать, что и у нас в стране освоили теперь выпуск таких труб, но вот беда: канадские в условиях вечной мерзлоты стоят 100 лет, а наши только 50: качество металла не то. Вот и вынуждены строители заказывать трубы в Канаде, ведь русский мужик, как известно, задним умом крепок. А сколько еще таких примеров?

Степь, болота, серо-коричневый пейзаж, тоска. Пока, достроят дорогу, и вдоль нее немедленно вырастут кафешки и кафешечки, рестораны, мотели, автозаправочные и сервисные станции. Ведь для любого, даже самого хорошего водителя пройти две с лишним тысячи километров – не шутка.

Пройдет немного времени, и быть может эту стройку по праву окрестят, «стройкой начала века», потому что размах и масштаб работ сопоставимы разве что со строительством Байкало-Амурской магистрали.

Рис. 132. Мост через р. Амур

Строители в шутку говорят: Бог создал Сочи, а черт Могочи. Поселок Могочи, некогда отрезанный от цивилизации, забытый людьми уголок земли, а ныне крупный строительный узел. И это уже никого не удивляет, потому что сквозной проезд от Читы до Хабаровска, по сути, есть. Дорога живет, ею пользуются люди. И, кстати, строительство не прекращается ни на минуту: работы ведутся круглосуточно, вахтовым методом. Задание Президента страны должно быть выполнено в срок.

Ситуация складывается парадоксальная. Прирастающая асфальтированными участками федеральная трасса как бы подчеркнула растущие проблемы дорог края. Ведь даже сейчас до трех его районов – Охотского, Аяно-Майского и Тугуро-Чумиканского – можно долететь только самолетом.

Рис. 133. Одна из развязок в г. Хабаровск

При всех недостатках подавляющее большинство хабаровских магистралей обретает значимость в общероссийском масштабе. Например, дорога Хабаровск – Биробиджан, в свое время строившаяся как областная трасса, уже стала частью федерального «Амура». Теперь и основная территориальная автодорога Хабаровск – Комсомольск-на-Амуре, проложенная силами краевых дорожников десять лет назад, постепенно превращается в магистраль, связывающую всю Россию с портами Ванино, Советская Гавань, Николаевск-на-Амуре. В более далекой перспективе она, возможно, протянется до Охотска, а затем и до Магадана – в советские времена это направление казалось очень реальным. Еще одним продолжением дороги должен стать выход через поселок Новый Ургал в Амурскую область.

Магистраль Москва – Владивосток поможет и отдаленным северным районам России выйти на основную железнодорожную и автодорожную магистрали.

Пока прорабатываются два варианта выхода из Якутии к морским портам. Один на Охотск, другой южнее, на поселок Аян. Проведенные исследования показали, что охотское направление в ближайшие 10–20 лет не будет особенно востребовано. А вот трасса Аян – Нелькан – Якутск имеет шансы на развитие. Дело в том, что у нас уже есть 270 километров автомобильной лесовозной дороги от Аяна до границы с Якутией, и если этой республике потребуется выход к морю, то его обеспечат. А потребность есть. Не зря же правительство Якутии обратилось в адрес Президента Российской Федерации с предложением о придании автодороге Аян – Якутск статуса федеральной.

Еще один реальный проект: магистраль Селихино – Николаевск-на-Амуре (625 километров). Она ведет в крупный порт и город с населением в сто тысяч человек, а также объединяет три района – Комсомольский, Ульский и Николаевский. В зимнее время движение там осложнялось из-за перевальных участков. Обход лишь одного перевала сократил расстояние на 32 километра и сделал участок дороги проезжим в любое время года.

А вот еще один пример строительства автодорог на Севере России.

Республика Бурятия не относится к регионам донорам, но без автодорог ей так и придется довольствоваться ролью догоняющей.

Дорога Улан-Удэ – Баргузин строилась более 10 лет, а это всего менее 300 км и должна была соединить десятки поселков. Но сложные климатические и геологические условия не позволили сократить сроки строительства. Дорога была проезжей только зимой и то, снежные заносы не позволяли сделать это движение двухсторонним. Бульдозер пробивал трассу шириной 3 м и машины днем шли к Баргузину, а ночью к Улан-Удэ.

5.1. Зимние дороги Восточной Сибири

Освоение Сибири невозможно без постоянных дорог. Это общеизвестная истина, но следует учесть, что население разбросано на этой громадной территории очень неравномерно. Дорога должна оправдывать вложенные в нее средства, а о какой окупаемости может идти речь, если поселок с 100–150 жителями находится за 500–700 км от основной трассы. Интенсивность 1–2 автомобиля в сутки, вот и приходится такие населенные пункты связывать с «большой землей» зимниками.

Вот как строился автозимник от Енисейска до Туруханска.

История автозимника берет начало в XIX веке, С 1845 года это был почтовый тракт – от Енисейска до Туруханска. Вот строки из официального обзора Енисейской губернии за 1849 год: «Почтовые дороги находятся в удовлетворительном состоянии, исправляются за счет натуральной повинности. Между Туруханском и Енисейском пассажиры перевозятся летом на лодках, а в остальное время – на лошадях».

Опять же из исторических источников узнаём, что все дороги, за исключением Енисейск-Туруханского тракта, относились к улучшенным грунтовым путям. «Из Енисейска в Туруханск, хотя дорога и считается почтовой, – сообщает современник, – но она весьма не устроена, и к тому же сносная колесная дорога существует только до села Назимова, на протяжении 167 врет, далее же летом ездят в небольших крытых лодках, и только зимою, после ледостава, ездят по льду реки на лошадях».

А вот история не совсем далекая. В советское время дорога эта, хоть и существовала, но люди в ней не очень нуждались. Летом традиционно переправлялись по реке, а зимой в каждый поселок регулярно летали самолеты, вертолеты. Ситуация резко изменилась с конца 90-х годов. Из-за непомерно подорожавших услуг на авиаперелеты связь с «большой землей» в зимнее время прервалась. Для того чтобы отправить детей в расположенную в соседнем поселке школу или перевезти больного в больницу райцентра, наконец, чтобы пополнить запасы продовольствия, приходилось уповать на помощь случайно проходящего из леспромхоза бульдозера.

А ведь на всем протяжении зимника расположено 26 больших и малых населенных пунктов. С недавнего времени все эти проблемы решены, три года назад, когда началось строительство автозимника.

– Конечно, зимник существовал с незапамятных времен, – рассказывает директор предприятия Владимир Тимофеевич Сосковский. – Но с годами, десятилетними был заброшен. Впоследствии, когда здесь обосновались леспромхозы он решал сугубо технологические задачи и был вроде бесхозным. Каждый леспромхоз приводил в относительный порядок лишь тот отрезок пути, который ему был необходим для вывозки леса. И получалось, что дорога была не единым целым, а как бы петляла в разные стороны, представляла собой нечто вроде изломанной линии, к тому же далеко обходила населенные пункты. 12