Берега канала обсажены старыми деревьями – соснами, тополями, кипарисами. В свое время деревья играли важную роль: они создавали необходимую тень для лошадей, тащивших тяжелые баржи с грузом. Для жаркого юга Франции это очень предусмотрительно – лошади не так быстро уставали и не мучались от жары. Деревья защищают канал от заносов, а их корни укрепляет берега и защищают их от подмыва. Эта функция стала особенно важной сегодня, когда по каналу стали ходить моторные катера, волна от которых подмывает берег. В некоторых местах ситуация уже настолько плоха, что берег приходится дополнительно укреплять досками, а для судовладельцев вводить ограничения по скорости.

Вдоль берегов канала тянутся удобные затененные дорожки. Раньше по ним водили лошадей, тащивших баржи, а сегодня это любимый маршрут велосипедистов и пеших туристов. Впрочем, большинство из посетителей Канала дю Миди предпочитает воспользоваться одним из 450 курсирующих по нему туристических катеров. Ежегодно круиз по каналу совершают около 50 тысяч человек.

Четыре гидравлических судоподъемника на коротком участке исторического Центрального канала в Бельгии являют собой апогей гидравлической техники прошлых времен. Вместе с каналом и связанными c ним сооружениями они образуют уникальный, замечательно хорошо сохранившийся индустриальный ландшафт XIX столетия. Из восьми гидравлических судоподъемников, сооруженных в Европе в конце XIX – начале XX в., только бельгийские в неприкосновенности сохранили свой облик и устройство и до сих пор находятся в эксплуатации. В этом и состоит их уникальность.

Центральный канал пролег через фламандскую область Эно, через плато между реками Мёз (Маас) и Шельдой. Поиск дешевых транспортных средств для этой области, богатой минеральными ресурсами, однако лишенной естественных водных путей, был начат еще при Наполеоне, но завершился только к концу Первой мировой войны. Сегодня протянувшийся с севера на юг канал Шарлеруа – Брюссель соединяет реку Самбр (приток Мааса) с Брюсселем, в то время как Центральный канал, объединивший каналы Монс-Конде и Антуан-Поммерюль, соединяется с Шельдой на западе. Эти каналы, дважды расширявшиеся за последние сто лет, и сегодня исправно служат для транспортировки грузов, являясь в то же время ценным памятником индустриальной эпохи.

Первым среди бельгийских каналов вступил в строй канал Шарлеруа-Брюссель, технические преимущества которого в свое время поразили приехавшего в Брюссель Наполеона. Прокладка его трассы началась еще в 1803 г., но работы по строительству были начаты только в 1815 г. Сооружая канал, инженер Жан-Батист Вифкен ориентировался на новый тип баржи грузоподъемностью 70 тонн. Канал был открыт в 1832 г., но очень скоро стало очевидно, что его пропускная способность совершенно недостаточна. Спустя десять лет Вифкену поручили изучить вопрос о расширении канала с тем, чтобы он мог пропускать 300-тонные баржи. Работы по реконструкции канала начались в 1851 г., и едва-едва были завершены к 1885 г. Фактически же движение 300-тонных барж к Брюсселю стало возможным намного позже, в 1936 г., когда был реконструирован последний маленький шлюз, сохранившийся от эпохи барок-семидесятитонников.

Канал Монс – Конде, идущий со стороны Шельды, был начат во времена Наполеона и вошел в строй в 1818 г. после некоторого пререкания между Францией и Нидерландами. Чтобы освободиться от непомерных таможенных пошлин, наложенных французской стороной, голландский король Вильгельм I распорядился построить обходной канал Антуан – Поммерюль, который открылся в 1826-м. Таким образом, между городом Монсом и каналом Шарлеруа – Брюссель оставался 20-километровый участок в районе городка Ла-Лувьер, который каналостроителям требовалось преодолеть для того, чтобы связать воедино все внутренние водные пути Бельгии. Но препятствием к этому был чрезвычайно высокий уровень денивелляции: на коротком участке в 7 км перепад высоты составлял 70 м. Традиционные шлюзы для преодоления такого подъема не годились.

После долгих поисков и раздумий бельгийские инженеры решили воспользоваться идеей гидравлического судоподъемника, впервые реализованной британским инженером Эдвином Кларком в 1875 г. Бельгийцы предложили Кларку разработать подобную конструкцию и для Ла-Лувьера. Подряд на строительство был предоставлен частной компании «Кокериль и Серен», и в 1888 г. первый судоподъемник на европейском континенте заработал. Но требовалось построить еще три!

Нехватка средств и Первая мировая война растянули работы на долгие годы, и только в 1917 г., во время немецкой оккупации, Центральный канал был открыт для пропуска 300-тонных барж. Четыре до сих пор работающих здесь гидравлических судоподъемника позволяют судам преодолевать перепад высоты в 67 метров, используя единственный источник энергии: воду. Каждый из подъемников включает в себя два дока-резервуара, связанные поршнями. Баржа входит в один из доков, двери за ней закрываются, а затем в находящийся в этот момент наверху резервуар-противовес начинает поступать вода. Заполненный до краев, он опускается вниз, одновременно поднимая док с баржей наверх. Как только оба резервуара достигают соответственно нижнего и верхнего уровня соответственно, ворота верхнего дока открываются и баржа движется по каналу далее – до следующего судоподъемника. Чтобы преодолеть 7-километровый участок канала в районе Ла-Лувьера, судам четыре раза приходится подвергаться такой процедуре.

Шлюзы Центрального канала являются последними в мире функционирующими устройствами подобного рода. Вот уже более ста лет они обеспечивают навигацию на Центральном канале. А их блестящая архитектура, современная Гюставу Эйфелю, никого не оставляет равнодушным. В 1998 г. ЮНЕСКО включила комплекс исторических судоподъемников Ла-Лувьера в число памятников Всемирного наследия, а благодаря усилиям бельгийских энтузиастов Центральный канал стал одними из главных туристских достопримечательностей Фландрии.

В 2001 г. на обходном участке канала завершилось сооружение нового вертикального судоподъемника высотой 130 метров. Он стал самым высоким в мире действующим судоподъемником. Баржи теперь следуют в обход участка в районе Ла-Лувьера, и на этом пути им приходится преодолевать всего один шлюз вместо четырех. Но этот новый водный путь отнюдь не лишает перспективы старые ла-лувьерские шлюзы: наряду с новым гигантским судоподъемником и с гидротехническими сооружениями в Ронкере (1968 г.), они теперь объединены в «Региональный парк каналов» – музей под открытым небом, где демонстрируются действующие чудеса гидравлической техники разных эпох.

Суэцкий канал очень своеобразен. Вода в нем стоит вровень с уровнем берега, так что канал производит впечатление гигантской, наполненной до краев канавы. Очень занятно наблюдать за прохождением по каналу больших океанских кораблей: создается впечатление, что они идут прямо по пустыне…

Первое достоверное историческое свидетельство соединения Средиземного и Красного морей каналом относится к временам правления фараона Нехо II (конец VII – начало VI в. до н. э.).