Штурмовик имел невысокую тяговооруженность, равную 0,57…0,6 (против 0,72…0,75 у Су-17МЗ и МиГ-27). Из-за меньшей на добрую четверть тяги штурмовик медленно разгонялся и набирал высоту, даже при невысоких скоростях будучи непривычно строгим на взлете и особенно при посадке. Нарекания вызывала изрядная приемистость двигателей, выходивших с «малого газа» на «максимал» за 8 с. В пилотировании, благодаря малой нагрузке на крыло, Су-25 обладал хорошей маневренностью, крутя виражи радиусом 450–500 м (для сравнения – у Су-17М3 радиус форсированного разворота составлял не менее 750–800 м, а у Миг-21бис и вовсе достигал 1100 м). В то же время при вертикальных маневрах он шел вверх медленно (скороподъемность не превышала 85 м/с по сравнению с 220 м/с у истребителей-бомбардировщиков), из-за того же большого крыла вяло реагировал по крену, но моментально тормозился и «сыпался» при сбросе оборотов, требуя постоянного контроля за углом атаки при малом его запасе. Тяжесть в пилотировании все летчики, привыкшие к САУ и бустерному управлению, описывали однозначно: «Руки после полета отваливаются». Впрочем, многие особенности были делом наживным, требовали привычки и по мере освоения отходили на задний план.

Неизбывными оставались малая база и узкая колея шасси – в сочетании с большим крылом и боковой проекцией с высоким килем самолет требовал особого внимания на посадке, будучи чувствительным к боковому ветру и пользованию тормозами (управление ими, вдобавок, вместо «нормального» рычага на ручке управления было сделано ножным, что воспринималось летчиками крайне непривычно, требуя отказа от наработанных рефлексов). Даже при весьма небольшой посадочной скорости 225 км/ч (почти на сотню км/ч меньше, чем у других машин) отклонение от глиссады могло закончиться грубым «плюхом», а запаса руля высоты не хватало, чтобы удержать проваливающуюся машину. На скорости, напротив, Су-25 реагировал на движения ручки по тангажу чересчур резко.

Душман ский кишлак под бомбами

На глиссаде и пробеге при боковом ветре Су-25 тянуло на крыло, самолет легко кренился и входил в раскачку, а при резком торможении мог пойти «юзом», чреватым задеванием земли консолями крыла. Случалось, что при торможении самолет заносило, и дело оканчивалось вылетом с полосы. В отличие от МиГ-27, где использовались те же колеса и тормоза, на Су-25 пренебрегли их принудительной вентиляцией. Из-за этого выплавление смазки, перегрев тормозных барабанов, сжигание и «разувание» колес у штурмовиков были обычным делом. Для охлаждения колес на стоянке приходилось держать наготове ведра с водой.

Ошибки на Су-25 выглядели шаблонно, как и поломки в результате таких посадок: невыдерживание скорости и высоты на глиссаде, касание с креном и последующей раскачкой, прогрессирующее виляние на полосе, «нервная» дача педалей при парировании (ими же на Су-25 осуществлялось торможение), чирканье крылом, а то и мотогондолами о бетон и завершение пробега на грунте с неизбежными поломками. Несмотря на все рекомендации, избежать проблем не удавалось ни в одном полку, осваивавшем Су-25, особенно при переходе летчиков с других типов с уже устоявшимися навыками. Так, в следующем сформированном полку – 90-м ошап в бессарабском Арцизе на Украине – в процессе переучивания те или иные повреждения при посадках получили все без исключения имевшиеся самолеты. На высокогорных и жарких афганских аэродромах, где посадочный заход и без того требовал особого искусства, норовистость Су-25 не замедлила проявить себя.

19 июля 1981 года 200-я эскадрилья прибыла на аэродром Шинданд, служивший авиации 40-й армии местом базирования ее ударных сил – истребителей-бомбардировщиков 168-го апиб. Раскинувшийся в пустыне аэродром с отличной трехкилометровой бетонкой был уже опробован штурмовиками в ходе «Операции «Ромб». Шинданд находился в относительно спокойном по сравнению с центральными и восточными провинциями районе и среди других афганских аэродромов считался низинным – его трехкилометровая бетонка располагалась на высоте 1150 м над уровнем моря и была более чем достаточной для Су-25. Даже с полной нагрузкой штурмовику хватало для взлета 1200–1300 м, в то время как базировавшиеся по соседству Су-17 уже с парой бомб отрывались от земли только в конце полосы. Вместе с 200-й эскадрильей в Шинданд прибыла бригада заводских специалистов и работников ОКБ, сопровождавших эксплуатацию (по сути, расширенные войсковые испытания Су-25). На месте оперативно проводились необходимые изменения и доработки, в первую очередь по расширению допустимых режимов эксплуатации и ограничений.

Штурмовикам Шиндандской авиабазы предстояло поддерживать дислоцированную в этих местах советскую 5-ю мотострелковую дивизию, которой к этому времени командовал полковник Б.В. Громов, и 21-ю пехотную бригаду правительственных войск. К боевой работе штурмовики привлекли уже через несколько дней после прибытия. В это время шли бои за горный массив Луркох неподалеку от Шинданда. Неоднократные попытки захвата горного массива и установления контроля над ним успеха не имели. Командование приняло решение отказаться от атак «в лоб», перейдя к регулярным мощным бомбардировкам и артиллерийским обстрелам, которые бы заставили противника покинуть обжитой лагерь. Снаружи Луркох окружили плотными минными полями, проходы и тропы внутри массива периодически также засыпали минами с воздуха.

Для оценки эффективности действий штурмовиков в ДРА прибыл генерал-майор В. Хахалов из штаба ВВС ТуркВО, имевший поручение Главкома ВВС лично оценивать результаты ударов Су-25. После очередного налета 9 сентября 1981 года вертолет с Хахаловым на борту направился в глубь Луркоха. Обратно генерал уже не вернулся. Вертолет с ним был сбит и упал недалеко от базы душманов. Гибель Хахалова заставила изменить весь ход операции – на штурм Луркоха бросили десантников, пробившихся к центру укрепленного района, чтобы забрать тела генерала и погибших с ним летчиков. После недели боев, стоивших жизни еще восьми человекам, войска заняли базу, взорвали укрепления и укрытия и, еще раз заминировав район, покинули его. Луркох и в дальнейшем оставался источником беспокойства (как и другие подобные объекты), вновь и вновь требуя регулярных операций против исправно возвращавшихся в тамошние расщелины и пещеры банд.

Техник командирского самолета дает «добро» группе на запуск двигателей

Штурмовики 200-й эскадрильи участвовали и в борьбе за Герат – старинный торговый центр на западе страны, находившийся в 120 км на севере от Шинданда. Здешние банды засели прямо в городе, разделив его на сферы влияния и воюя не только с правительственными войсками, но и между собой. Тут же находились опорные пункты, запасы оружия и боеприпасов. Су-25 приходилось наносить удары прямо в городе по контролируемым душманами кварталам и указанным разведкой домам. Работы хватало и в окрестностях Герата – бескрайней зеленой зоне и примыкавшей к ней долине Герируда. Орудовавшим в провинциях Фарах и Герат отрядам опорой служили многочисленные кишлаки, снабжавшие моджахедов пропитанием и пополнением. Тут же они находили отдых и ночлег, получая оружие с близлежащих баз в Иране.