Оглядываясь назад, я думаю, что нам следовало развивать программу EV1 путем перехода к гибридному автомобилю. Через несколько лет, по слухам, именно так поступила Toyota со своей моделью Prius: она приняла убыточность первого поколения машины как неизбежное зло, а затем вернула потерянное на следующих. Если бы мы смирились, что машина останется убыточной, пока не сменится несколько ее поколений, что ее разработка – разумная долгосрочная стратегия, тогда мы могли бы разработать гибридную трансмиссию[46], добавить заднее сиденье и вывести гибрид на американский рынок за годы до Prius. В действительности же Toyota обогнала нас по части опыта конструирования гибридов на несколько поколений машин и одновременно приобрела славу самой «зеленой» из автомобилестроительных корпораций.

Мы совершили ошибку с EV1. Откровенно говоря, мы совершили ее из-за сиюминутной необходимости обеспечить приличные дивиденды акционерам, а также из-за расходов на здравоохранение и пенсионное обеспечение сотрудников. Кроме того, нам нужно было вложить значительные суммы в основной бизнес, просто чтобы остаться на рынке. Первый автомобиль Tesla, модель Roadster, появилась через пятнадцать лет после EV1 и по степени новаторства близко не подходила к тому, чем была EV1 в свое время. Разработка электрических автомобилей ушла бы куда дальше, чем сейчас, если бы GM тогда сохранила эту программу.

Традиционно GM была технологическим лидером отрасли. В 1999 году, после закрытия программы EV1, Рик считал, что нам нужно найти способ вернуть ее себе. Добавьте к этому приближавшийся миллениум. Автомобилю уже было больше века, и сама General Motors должна была в 2008 году встретить столетний юбилей. Мы благополучно оставили позади неудачи начала 90-х. Доходы, компенсировавшие недостаток эффективности, восстановились благодаря хорошим продажам внедорожников и пикапов. Теперь Рик думал, как вернуть компании прежнее положение лидера, определяющего направление развития отрасли в целом.

Как-то за обедом у нас с Риком зашел разговор о том, как мало изменился автомобиль с момента появления отрасли. Он работает на бензине, приводится в движение двигателем внутреннего сгорания, катится на четырех колесах с резиновыми шинами и защищает пассажиров при помощи четырех дверей и ветрового стекла – по такому принципу были построены что Ford Model T, что нынешние автомобили. Рик задавался вопросом: можно ли избавиться от отрицательных сторон владения автомобилем, но сохранить самую его суть: независимость, быструю реакцию на события, возможность отправиться куда угодно и именно личное использование. Короче говоря – свободу, которую дает автомобиль. Есть ли способ дать нашим покупателям все хорошее без всего плохого?

Рик спросил меня: как будет выглядеть автомобиль следующего столетия? Если бы мне предстояло создать его, используя современные технологии, то есть если бы автомобиль был изобретен сегодня, что бы это было?

Так начался самый интересный на тот момент этап моей карьеры, а вместе с ним и разработка транспортного средства, открывшего путь полноценной революции в области мобильности. Мне представилась возможность изобрести для американцев новый способ передвижения и взаимодействия друг с другом. Многие годы я расстраивался про себя из-за неэффективности отрасли и присущего ей нерационального отношения к ресурсам; теперь у меня появилась возможность воплотить в жизнь тот подход, который я считал правильным, к тому же имея за спиной финансовые возможности GM. Я понимал, что такой шанс выпадает раз в жизни. Шанс для приверженца мобильности потягаться с приверженцами автомобилей и, возможно, даже победить.

Результат нашей попытки заново изобрести автомобиль был показан публике через четыре месяца после событий 11 сентября 2001 года, на Североамериканском международном автосалоне 2002 года в Детройте. Для GM это была самая важная из отраслевых выставок. Именно там сообщаются самые значительные новости самой влиятельной аудитории, страдающей при этом от самого сильного похмелья после самых сумасшедших вечеринок. Там собирается пресса, высшие руководители отрасли и обычная публика. Именно там я собирался показать еще один предмет, к которому относилось прилагательное в превосходной степени: самый нетрадиционный концепт-кар за всю историю автомобилестроения.

Я ждал за кулисами, а Рик Вагонир вышел на сцену. В зале яблоку негде было упасть. Рядом со мной стоял результат двух лет работы и бессчетных лет исследований. У него было четыре колеса, как у большинства транспортных средств – и этим его сходство с привычным для нас автомобилем исчерпывалось. Колеса поддерживали платформу толщиной около 15 см. Покрышки были у´же, чем большинство автомобильных шин, и немного выше – около полуметра в высоту. С уровня пола шасси было похоже на длинный скейтборд (такие называют «лонгборд») – с той только оговоркой, что на нем свободно уместился бы кузов внедорожника.

«Сегодня, – сказал мой босс по другую сторону занавеса, – мы хотим показать то, что нам представляется самым важным концептом за всю историю GM. Ни на какой другой выставке ничего подобного не было».

Большинство находившихся по другую сторону занавеса ожидали, что мы выкатим очередную версию Malibu или, скажем, более футуристичный вариант Corvette. Теперь я услышал, как они оживились. Что имеет в виду генеральный исполнительный директор крупнейшей в мире автомобилестроительной компании, делая такое смелое заявление? Подобное обещание обязывало предъявить нечто соответствующее.

Я протянул руку и погладил полированный кузов.

«Через минуту, – продолжил Рик, – мы покажем вам революционный концепт. Он настолько революционный, что, наверное, не будет преувеличением сказать, что мы изобрели автомобиль заново».

Рик произнес еще несколько фраз из той речи, которую я сам помогал ему писать. Я дважды проверил батарейки кохлеарного имплантата и убедился, что ширинка у меня застегнута. И вот я услышал, как Рик говорит: «Дамы и господа, я с удовольствием представляю вам… Autonomy[48]».

Концепт выкатился из-за занавеса и остановился, купаясь в потоках сиреневого света, который красиво отражался в серебристом полированном композитном корпусе платформы.