Важнейшим навыком для производства электромобилей будет конструирование программного обеспечения. И поэтому переход на альтернативные источники энергии будет означать, по всей видимости, переход к совершенно другому облику GM. Существенно более маленькая компания, работающая с существенно меньшим числом поставщиков и продающая существенно более дешевые изделия. И проектировать эти изделия будут не эксперты в тончайших нюансах функционирования двигателя внутреннего сгорания, а программисты – владыки тех же самых нулей и единиц, которые текут по жилам вашего персонального компьютера, телевизора и любых других устройств в вашем доме, управляемых компьютером.

«То, что вы мне сейчас показали, – медленно произнес Рик, – означает конец сегодняшнего автомобилестроения как такового».

Маккормик, Вагонир и я осознали, что развитие технологий неизбежно подводит Детройт к поворотной точке. Похожая вещь случилась с IBM в восьмидесятые годы, когда в отрасли происходил переход от мини-ЭВМ, сделанных для бизнеса и приобретаемых бизнесом, к персональному компьютеру, главными покупателями и пользователи которого стали частные лица. IBM передала производство микросхем и написание программного обеспечения двум компаниям: Intel и Microsoft соответственно. Менеджеры IBM не понимали, что реальная ценность компьютера заключена именно в микросхемах и программном обеспечении, – и практически своими руками лишили IBM места на новом рынке.

Когда производство электромобилей по-настоящему развернется, GM ни в коем случае не должна передавать ценные знания и опыт сторонним компаниям. GM, продолжающая работать по-старому, как ни в чем ни бывало, рискует оказаться в положении упаковщика чужого продукта. Тюнинговой мастерской. Каналом продаж, предлагающим потребителям чужие знания и навыки, просто покрыв их привлекательной оболочкой современного автомобиля. Именно тогда, в цеху исследовательского центра, я впервые понял, что будущее сулит Детройту, да и всей автомобильной индустрии в целом радикальные перемены.

Впрочем, в 2007 году альтернативным источникам энергии еще предстояло пройти большой путь, чтобы бросить вызов главенству двигателя внутреннего сгорания в Детройте. Одним из этапов этого пути должно было стать событие, запланированное на утро 15 мая. В тот день на небе в Рочестере, штат Нью-Йорк, притаились темные облака, не предвещавшие ничего хорошего для меня и пяти-шести автомобильных журналистов и небольшой группы инженеров GM. Всех их пригласил я, потому что в тот день мы планировали попытаться побить мировой рекорд: максимальная дистанция, пройденная полностью функциональным автомобилем на топливном элементе. Когда речь заходит об альтернативных источниках энергии, люди всегда боятся, что машина пройдет мало: чтобы смягчить этот страх, я всегда говорил моим людям, что наша задача – добиться пробега примерно в 480 км на одной заправке, примерно столько же, сколько может сделать хорошая бензиновая малолитражка. (Сегодня некоторые особенно экономичные автомобили могут пройти гораздо больше.)

Пускай нам понадобилось пять лет работы, но Байрон Маккормик, Крис Боррони-Берд и их группы в конце концов добились своей цели: спроектировали и построили полностью функциональный прототип, Chevrolet Sequel, и их расчеты показывали, что он способен покрыть требуемое мной расстояние на одной заправке. Мы впервые показали Sequel на Североамериканском международном автосалоне 2005 года. «Autonomy и Hy-wire были просто концепт-карами, но теперь Sequel служит доказательством того, что наши идеи стали реальностью, пусть не дешевой, но определенно достижимой», – сказал я собравшимся.

Наконец, мы были готовы проверить на практике расчеты Байрона и Криса, отправив машину по 480-километровому маршруту от Исследовательского центра GM по топливным элементам в Хонойе-Фоллс, чуть южнее Рочестера, до Территауна, графство Вестчестер.

Перед нашим зданием собралось около сотни человек, и я обратился к ним с речью, которую по традиции произносил перед каждой демонстрацией Sequel: «Наша идея состоит в том, чтобы заменить сам генетический код современного автомобиля: двигатель внутреннего сгорания, бензин и в основном механические устройства – на новый… Мы верим, что переход от механического транспортного средства к преимущественно электрическому – настолько же важный исторический момент, как и переход от лошади к лошадиной силе».

Через восемь с половиной часов мы въехали во двор поместья Линдхерст в Территауне, пройдя 489 км, причем в баках оставалось еще четыре килограмма водорода – количество, достаточное еще на 60–80 км пути.

«Я хотел бы предложить тост – но водой, потому что только ее мы выбрасывали в атмосферу во время нашей трехсотмильной поездки», – обратился я к немногочисленной толпе, встречавшей нас.

Вскоре после дебюта Autonomy в 2002 году я сказал, что рассчитываю на появление серийных автомобилей GM на топливных элементах в свободной продаже к 2010 году. Даже тогда я понимал, что это весьма дерзкое заявление – но руководитель моего уровня вынужден время от времени говорить такие вещи, чтобы мотивировать тех исследователей, которые разрабатывают новую технологию. Если бы не произошло несколько важных событий – например, рецессия 2008 года, решение администрации Обамы переключиться с финансирования автомобилей на топливных элементах на аккумуляторные, – мы подошли бы к достижению моей цели гораздо ближе. Также самым большим достижением GM под моим руководством был выход ста водородных автомобилей Chevrolet Equinox на дороги страны в 2007 году в рамках проекта Driveway. Его задачей было испытать автомобили на топливных элементах в условиях реальной жизни, с обычными людьми за рулем. В предсказанные мною сроки несколько водородных автомобилей действительно появились в продаже в США и были доступны потребителям: Honda начала предлагать свою модель на топливных элементах, Clarity, в лизинг в 2008 году. Mercedes-Benz стал предлагать лизинг четырехдверного седана F-Cell в 2010 году. Hyundai и Toyota тоже предлагали свои машины потребителям в регионах, располагающих водородными заправками.

Тем не менее приобретенный нами опыт мог быть полезен в основном при разработке других типов электромобиля, например Chevrolet Volt, гибрида с возможностью подзарядки от сети, или модели 2016 года Chevrolet Bolt – полностью электрического автомобиля, он же первый аккумуляторный электромобиль по разумной цене и с максимальным пробегом не хуже, чем у бензиновых собратьев.

В Северной Америке автомобили на альтернативных источниках энергии еще далеки от того, чтобы раскрыть свой истинный потенциал. Более высокая цена отпугивает покупателей новой машины, поскольку в среднем ее принято менять через два-три года. Но благодаря надвигающейся транспортной революции цена покупки должна утратить значение. Скоро преобладающей формой индивидуальной мобильности станет схема «транспорт как услуга», подобная беспилотным такси Uber или услуге райдшеринга в Lyft. Единственным владельцем автомобиля на протяжении всего его ресурса в 500 000 км будет оператор автопарка. Это будущее наступает быстрее, чем мы думаем. И оно, вполне возможно, означает конец господства двигателя внутреннего сгорания.