И это только в первый день. Уместно ли здесь слово «тренировка»? Я не уверен, что летчика в этой ситуации можно сравнивать с бейсболистом, который ловит навесные мячи перед игрой. Ну хотя бы время проходит быстро. И когда все закончилось, переполнявшее меня чувство облегчения уступало лишь резко обострившемуся негодованию по отношению к тем, кто считает, что летать на самолетах — просто и что современные самолеты летают почти сами (см. мифы об автоматических системах управления самолетами).

Подождите, это еще не все. Бывают случайные «плановые проверки» — периодические точечные ревизии. В рамках такой проверки пилоту нужно отработать рейс в компании командира-инструктора. Кроме того случаются внезапные посещения из FAA. Я люблю свою работу, но терпеть не могу, когда приходится выполнять рейс из Европы, в ходе которого на протяжении восьми часов тебе через плечо заглядывает инспектор FAA и молча записывает замечания в свой блокнот.

И наконец, летчикам нужно быть в курсе нескончаемого потока документов — административной лавины эксплуатационных меморандумов, бюллетеней и обновлений наших справочников. Редкий день обходится без того, чтобы ничего не поменялось[76].

Обучают ли пилотов в ходе одного курса летать более чем на одном типе самолетов? Может ли пилот, летающий на Boeing 747, управлять Boeing 757?

Скорее нет. Несмотря на то что руководители и инструкторы иногда могут летать на разных моделях, летный состав закрепляется за конкретным типом самолета. В некоторых случаях сертификаты на выполнение полетов на самолетах разных типов совпадают — как в случае с Airbus A330 и A340 или Boeing 757 и Boeing 767. Но эти самолеты проектировались одновременно в двух вариантах пассажировместимости и являются исключением из правила. Между типами самолетов существуют огромные различия. Переход от одного к другому предполагает длительное изучение теории и практику на тренажере. В настоящее время я выполняю рейсы на 757-м и 767-м. Если окажусь в кабине Airbus A320, то с трудом найду кнопку включения двигателей.

Когда пилоты переходят на новый тип воздушного судна или получают повышение (от второго пилота до командира экипажа) на том же самолете, они проходят полноценный курс обучения. Даже если перед этим вы доказали свою квалификацию на данном самолете, вам придется попотеть, штудируя объемную программу переподготовки.

От чего зависят повышения в ранге летчиков? Кто и как определяет, когда второй пилот становится командиром экипажа?

Чтобы ответить на этот и еще ряд вопросов, нужно понимать систему продвижения по службе (приоритетов или рейтингов при назначении на должность) в гражданской авиации. В США и многих других странах все составляющие качества жизни летчика определяются по конкурсу в зависимости от трудового стажа в конкретной должности, отсчитываемого с момента принятия на работу. Наша судьба почти не зависит от наших заслуг, зато целиком связана с удачно выбранным нужным моментом. Опыт и навыки, несмотря на их неосязаемую ценность, не имеют никакого значения. Ценность определяется позицией в списке на продвижение (рейтингом). Ничто не имеет столь высокого значения, как наш «номер». Мы сообщаем о своих предпочтениях относительно должности (командир экипажа, второй пилот), типа самолета, города базирования, ежемесячного графика, отпусков и т. д. То, куда нас в результате приписывают, зависит от наших сравнительных позиций: номер во всей авиакомпании, номер в конкретной базе, номер в категории конкретного типа самолета, — номер, номер, номер…

Вторые пилоты становятся первыми по рангу (командирами экипажа), только когда освобождается соответствующая позиция и рейтинг это позволяет. Как бы вы ни были талантливы, вам не занять левое сиденье (командира экипажа) раньше, чем положено. Не влияет на это и количество жизней, которые вам удалось спасти от неминуемой катастрофы. Все зависит только от вашего номера.

Стоит отметить, что не всякий летчик, которому система приоритетов позволяет стать командиром экипажа, хочет этого. Такая смена должностей означает, что вы попадаете с первого места в одной категории на последнее в другой. Вам, возможно, поднимут зарплату, и места, в которые предстоит летать, будут престижнее. Но не исключено, что если вы останетесь вторым пилотом с высоким рейтингом, жизнь у вас будет лучше, чем у командира экипажа с низким. Следовательно, не так уж редко приходится встречать вторых пилотов с высоким рейтингом, которые значительно опытнее многих командиров.

В других странах системы продвижения по служебной лестнице не столь строги, хотя многие полностью или частично следуют американской модели. Бортпроводники также работают по похожей схеме. Это и справедливо, и нет. Это оскорбительная уравниловка — негуманная, сводящая с ума и имеющая колоссальное значение. Этот инструмент важен по упоминавшимся мной причинам, а также потому, что при увольнении и в случае разорения авиакомпании накопленный стаж летчика утрачивает смысл. Значение рейтинга одной компании неактуально в другой. Каждый раз, когда пилот переходит на новую работу, он независимо от опыта начинает все сначала. Приходится вновь приступать к медленному подъему в гору. Это общепринятая практика в индустрии, исключений нет. Когда летчики компаний Eastern, Braniff, Pan Am и прочих разорившихся перевозчиков внезапно оказались на улице, перед ними встал выбор: начинать с позиции новичка либо искать новую профессию.

Если дела идут плохо и авиакомпания сокращает штат, принцип величины рейтинга работает в обратную сторону: командиры становятся вторыми пилотами, а вторые пилоты с низким рейтингом уходят в таксисты. На неустойчивых качелях (прибыли — убытки — прибыли) американской авиаиндустрии временные увольнения (мы называем их «отпуск без содержания») происходят волнами. В один прием могут быть сокращены тысячи работников. После терактов 2001 года свыше 10 тысяч гражданских летчиков в США были отправлены в подобные отпуска (среди них и я). Многие так и не вернулись. Когда происходят подобные вещи, нижняя часть списка — с кандидатами с наименьшим стажем, а значит, и рейтингом — отрезается. Если по сокращению штатов нужно уволить 500 пилотов, то 501-й с конца списка становится последним нанятым с самым низким рейтингом (и самым нервным) членом персонала авиакомпании. Некоторым летчикам везет, они приходят в нужный момент и долго пребывают на одной и той же должности без каких-либо неприятных карьерных событий. Однако нередко встречаются те, чьи резюме испорчены тремя и более понижениями в должности или отправками «в отпуск», длящийся до нескольких лет.

Эти «отпускники» номинально остаются сотрудниками авиакомпании. Предполагается, что их вернут к исполнению обязанностей в случае улучшения ситуации или вследствие текучести кадров. Если этот день наступает (при условии, что авиакомпания, которая от вас избавилась, по-прежнему на рынке), вас возвращают в строгом соответствии с рейтингом: первый выбывший возвращается последним. Как долго это может продлиться? Мой отпуск без содержания продолжался пять с половиной лет.