class="p1">Все было впервые. Даже термины, обозначавшие суда, могущие размещать на своих палубах гидроаэропланы, разнились: «авиаматка», «авиатранспорт», «гидротранспорт», «авиационное судно», «авианосное судно», «посыльное судно», «вспомогательное судно».

«Авиаматки», или, как их позже стали назвать, гидротранспорты, «Император Николай I», «Император Александр I» вступили в строй в феврале 1915 года. Они комплектовались гидроаэропланами «М-5» конструкции Д.П. Григоровича, выпускаемыми на заводе Щетинина под наименованием «Щ-5». На гидротранспорте «Император Николай I» базировались семь летающих лодок «М-5», а на «Императоре Александре I» – восемь «М-5». Гидроаэропланы грузились на суда на время похода и боевых операций.

Весной 1915 года двухместная летающая лодка гидроаэроплан «М-5» конструкции Григоровича совершила первый боевой вылет. В дальнейшем летающие лодки «М-5» строились серийно.

Историческая справка

В России на позиции основного поставщика аэропланов вышло «Первое Российское Товарищество Воздухоплавания С.С. Щетинин и К». 28 июня 1910 года Министерство торговли и промышленности разрешило открыть первый в России авиационный завод. В то время в Петербург приехал Д.П. Григорович. В 1913 году он поступил на завод Щетинина, в качестве управляющего. Завод занимался постройкой копий зарубежных аэропланов «Фарман» и «Ньюпор» по заказам военного и морского ведомств. В июне 1913 года Григорович уговорил Щетинина взять в ремонт летающую лодку «Доннэ-Левек», получившую повреждения при посадке на воду, чтобы изучить ее конструкцию и использовать в качестве прототипа для создания своих образцов. Идея оказалась продуктивной. По обмерам лодки «Доннэ-Левек» к осени 1913 года Григорович построил опытную лодку «М-1», внеся собственные доработки и изменения. Для повышения аэродинамических и мореходных качеств укоротил корпус лодки, носовую часть сделал килеватой (у прототипа она была плоская), днище в районе редана сделал вогнутым, профиль крыла приблизил к профилю крыла «Фарман-XVI». Первая летающая лодка «М-1» прошла испытания в июне 1914 года, и ей присвоили флотское кодовое обозначение «Щ-1». Далее были созданы лодки «М-2», «М-3» и «М-4». В апреле 1915 года провели испытания летающей лодки «М-2», которые показали: «Испытания лодки завода Щетинина в открытом море 12 апреля на волне дали следующие результаты: на разбеге ее не заливало, лодка с полной нагрузкой быстро оторвалась, хорошо взяла высоту. При осмотре лодки воды в ней не оказалось, и летчиков нисколько не заливало, хотя пришлось прыгать с волны на волну. Считая это испытание тяжелым и выполненным отлично, авиационный комитет признает лодку Щетинина гораздо лучше, нежели лодку ФБА». Первой летающей лодкой для флота стал гидроаэроплан «М-5» или иначе «ЩМ-5» («Морской-5» или «Щетинин М-5»), построенный в апреле 1915 года.

Конструктору Д.П. Григоровичу удалось воплотить в «М-5» высокую мореходность корпуса с хорошими летными данными аэроплана. Взлет гидроаэроплана с водной поверхности мог осуществляться при высоте волны до полуметра. Компоновка самолета и удачное сочетание всех элементов конструкции с размещением силовой установки ставили летающую лодку «М-5» в ряд лучших гидроаэропланов своего времени. По ходатайству Морского генерального штаба за создание этого гидроаэроплана Д.П. Григорович был награжден орденом Святого Владимира 4-й степени.

Историческая справка

Дмитрий Павлович Григорович (1883–1938) в 1909 году окончил Киевский политехнический институт и с 1913 года стал работать конструктором в Петербурге на частном аэропланном заводе «Товарищества Щетинина». В период с 1913 по 1917 год Григорович сконструировал около двадцати моделей гидроаэропланов, лучшие из которых «М-5» и «М-9» составили основу парка морской авиации России.

Для совершенствования аэродинамических характеристик своего аэроплана «М-5» Григорович использовал результаты продувок модели в аэродинамической трубе Петроградского политехнического института, по тем временам одного из лучших институтов в Европе, под руководством профессора В.А. Слесарева. По вопросам гидродинамики и конструкции лодочного фюзеляжа Д.П. Григорович консультировался у профессоров Кораблестроительного института. Благодаря этим исследованиям удалось оптимизировать обводы лодки. Для более эффективного размещения хвостового оперения удлинили и слегка изогнули ее хвостовую часть кверху. Увеличили размах и площадь нижнего крыла, что заметно улучшило взлетные и посадочные свойства гидроаэроплана. Особое внимание уделили повышению прочности корпуса лодки в части, соприкасающейся с водой. Летающая лодка «М-5» обладала хорошей мореходностью, была легкой и простой в управлении. Каркас летающей лодки изготавливался из ясеня, обшивка делалась из фанеры, толщиной от трех миллиметров по бортам до шести миллиметров на палубе. Редан на днище был накладной и выполнялся из десяти миллиметровой фанеры. Сборка фюзеляжа велась на латунных шурупах с использованием свинцовых и цинковых белил. Соединения обшивки усиливались фанерными накладками, проклепанными медными заклепками. Нижние швы укреплялись медной фольгой толщиной, края ее загибались под обшивку, а стыки паялись оловом. Снаружи деревянный корпус покрывался бесцветным масляным лаком, а внутренние поверхности – олифой. Конструкции крыльев, стабилизатора и киля вертикального оперения собирали из сосны, рули высоты и поворота – из тонкостенных стальных труб. Хвостовое оперение с целью защиты от воды подняли вверх на стально-трубчатой пирамиде и расчалили тросами. Такая схема не была достаточно жесткой, в полете вся хвостовая часть заметно скручивалась на виражах, вибрировала от воздушной струи, но никогда не ломалась. Ротативный двигатель с толкающим воздушным винтом монтировали на мотораме, расположенной в пространстве между центральными межкрыльевыми стойками. В передней части мотоустановки имелась рукоятка ручного запуска двигателя. Для подачи бензина к двигателю пользовался ручной насос, который создавал избыточное давление в топливном баке, размещенном за кабиной пилотов. Конструкция обладала удачным соотношением мощности, полетного веса и размеров аэроплана, позволяя летчикам свободно управлять гидроаэропланом в полете.

В короткие сроки завод Щетинина наладил производство гидроаэропланов «М-5», отвечающих требованиям Морского министерства. Для сборки корпусов, представлявших довольно жесткую конструкцию, использовали технологические приемы из области судостроения. На плазе выполняли чертеж в натуральную величину, и с него снимали шаблоны шпангоутов. Производительность завода достигала 50 аэропланов в месяц. На легком разведчике летающей лодке «М-5» вооружения не предусматривалось. Вооружение боевых «М-5» состояло из одного пулемета «Максим», «Виккерс» или «Льюис», с запасом 450 патронов, установленного на треноге перед правым членом экипажа. Бомбы использовались калибром от 8 или 50 фунтов. При выполнении воздушной разведки, с ноября 1915 года гидроаэроплан «М-5» по специальному указанию оснащался радиотелеграфной станцией и фотоаппаратом «Потте» – автоматическим аппаратом для воздушной сьемки с размером кадра 13 х 18 сантиметров, фокусным расстоянием 21 сантиметр и запасом пленки на 50 кадров.

Техническая справка

Летающая лодка «М-5» одномоторный двухместный биплан с нормальной схемой управления. Размах крыла – 13,5 м, площадь крыла – 36,5 квадратных метров. Длина фюзеляжа – 8,6 м, высота – 3,4 м, масса пустого – 660 кг. Полетный вес 1000 кг. Силовая установка – один ротативный двигатель «Гном – Моносупап» мощностью 100 л. с. Скорость полета – 90–105 км/ ч,