За восстановление винтажных лодок мы взялись примерно через год после того, как закончили строительство дома. Собственно говоря, Чарли с самого начала намеревался заняться чем-то в этом роде, а я… Мне было все равно. Я просто хотел работать с Чарли, а что делать, не имело значения. Если бы он собрался изготавливать рояли или кресла-качалки, я бы все равно к нему присоединился.

Первое, что мы сделали, когда принципиальное решение было принято, это объехали окрестности озера в поисках «Хакеркрафта», который не требовал бы слишком большого ремонта. После двух недель прочесывания в газетах частных объявлений и бесконечных разговоров с продавцами лодок мы наконец нашли то, что искали. Некто по имени Дайсон продавал «старую деревянную моторную лодку». На его крошечное объявление в рубрике «Всякое» мы наткнулись случайно, позвонили и сразу поехали смотреть товар. Дайсон повел нас в гараж, где нам пришлось пробираться через четвертьвековые залежи всякого барахла. И вот мы добрались до задней стенки, хозяин откинул грязный брезент и кончиком пальца стер толстый слой пыли с полированного носа судна, которое когда-то было классическим красавцем – «Хакером» с тремя открытыми палубными кокпитами.

Насколько нам было известно, «Хакеры» умели скользить по воде как ни одна другая лодка в мире.

Это была большая удача. Мы расплатились на месте, наличными, отвезли «Хакер» домой и с тех пор неустанно колдовали над ним, приводя его в изначальный вид.

Мы никуда не торопились. Повозившись с катером пару недель, мы делали перерыв, чтобы взять сторонний заказ, за который можно было получить деньги, а закончив, с новыми силами возвращались к бдениям над нашим сокровищем. Сейчас, то есть полгода спустя, наш катер способен был держаться на воде и издали походил на настоящий «Хакер», однако при более близком взгляде становилось видно, что он не вполне доведен до образцового состояния. Нос, боковые ограждения, да и все остальное, что можно увидеть снаружи, требовало покрытия пятнадцатью слоями водостойкого лака и чистовой полировки. Хромированные детали нужно было хромировать заново, да и ставшее мутным от времени ветроотбойное стекло требовало замены. Сиденья в катере оказались слишком жесткими, а это может быть очень неприятно, когда на озере поднимается даже небольшая волна. И все же… все же… Быть может, наш катер был пока не самым красивым в окру́ге, зато его двигатель мурлыкал, как котенок, да и вообще, несмотря на некоторые недоделки, он и сейчас мог считаться чем-то вроде местной достопримечательности. Все необходимое для этого у него было.

Когда мы только привезли «Хакер» домой, Чарли долго ощупывал и гладил его выверенные обводы, потом сказал:

– Ты не против, если мы назовем его «Партнер»?

Процесс реставрации лодок не так сложен, как может показаться. Я не шучу – это действительно так. Другое дело, что для этого вы должны обладать соответствующими навыками. Навык или, лучше сказать, мастерство – оно необходимо каждому, кто берется за подобное дело. К счастью, Чарли обладает им в полной мере, чего нельзя сказать обо мне.

Первым делом необходимо заложить киль – своего рода спинной хребет каждого судна. С этого начинают все корабелы, да и реставраторы тоже. Второй этап – шпангоуты. После этого можно переходить к обшивке днища и бортов, верхней деке и отделке кокпитов для рулевого и пассажиров. На изготовление большинства вспомогательных деталей идет белый дуб – прочный, тяжелый, не слишком дорогой материал, который к тому же хорошо гнется под воздействием горячего пара. Обшивка и верхняя дека делаются из красного дерева, которого существует как минимум пятьсот сортов, однако самым лучшим считается гондурасский махагон. Красное дерево вообще считается одним из самых ценных природных материалов, чем и объясняется его исчезновение с лица планеты. Оно очень красиво, обладает плотной и прочной древесиной, прекрасно полируется, не боится гнили и жуков, а отсутствие сучков делает его настоящей мечтой столяра. Реставраторам приходится заниматься и механической частью – заменять пришедшие в негодность узлы или, напротив, устанавливать по желанию заказчика дополнительное оборудование. Больше всего возни, конечно, с двигателем, трансмиссией, рулевой системой, топливопроводами и топливными баками, но и прочие мелочи тоже способны доставить немало хлопот. И все же – скажу еще раз – на самом деле занятие это лишь немногим сложнее того, какому я предавался в детстве: разобрав несколько игрушечных машинок, собирал из их деталей свой образец. Вся разница заключается в том, что, когда восстанавливаешь лодку, приходится иметь дело с деталями бо́льшего размера, которые к тому же «взаправдашные» да и стоят не в пример дороже.

Хаммермилловская «Гриветта» – это винтажный катер канадского происхождения, спроектированный и построенный в 1947 году в окрестностях Онтарио морским инженером Дугласом Ван Паттоном. Сигарообразный, с тремя открытыми кокпитами, он создавался ради скорости и ради эффектного внешнего вида, и своей цели конструктор вполне достиг. В целом «Гриветта» представляет собой улучшенный вариант «Хакекрафта», который, по всеобщему мнению, является самой престижной и желанной маркой винтажных деревянных катеров классического стиля. Особым спросом пользуются экземпляры, выпущенные в 20-х годах прошлого столетия. Катер времени выпуска в промежутке между 1925 и 1929 годами можно продать очень быстро и за очень большие деньги, в каком бы состоянии он ни был.

Хаммермилл, кстати, тоже хотел иметь «Хакер», но не нашел ни одного, и в конце концов остановился на «Гриветте». Она, правда, обошлась ему несколько дороже, к тому же чисто внешне это немного разные лодки. «Хакеры» известны классической формой скул и обводов, тогда как у «Гриветты» «зализанные» очертания, которые и придают ей форму сигары. Именно они и сделали ее знаменитой, но, если поставить две эти модели рядом, канадская красавица и в подметки не годится «Хакеру» 1927 года.

Хаммермилл, впрочем, не прогадал. За ветхую, разукомплектованную, наполовину сгнившую «Гриветту» он заплатил чуть больше тридцати тысяч долларов, потом в течение десяти месяцев заплатил еще около сорока тысяч нам с Чарли за восстановление и ремонт. Кому-то, возможно, может показаться, что семьдесят кусков – слишком дорогая цена за какое-то деревянное корыто, однако если сейчас Хаммермилл захочет сбыть «Гриветту» с рук, он сможет выручить за нее тысяч сто пятьдесят и даже больше, если, конечно, найдет подходящего покупателя.

Многие реставраторы стараются во что бы то ни стало сохранить оригинальные части и механизмы, однако это означает, что в будущем лодка потребует особо тщательного ухода и обслуживания. Поиск запасных частей, которые не выпускаются уже много десятилетий, является делом как минимум не простым и довольно долгим, к тому же вовсе не факт, что искомая деталь будет непременно найдена. Именно по этой причине мы подобрали для «Гриветты» вполне современный движок объемом 360 кубических дюймов, снятый с разбитого «Додж Дюранго», который прошел от силы пять тысяч миль. Мы приобрели трансмиссию «Велвет драйв» с передаточным соотношением 1:1, (это означает, что одному обороту двигателя соответствует один оборот винта), а также изготовили и установили вдоль бортов второго кокпита два алюминиевых бензобака большой вместимости. В результате мы получили лодку, несущую двойной запас топлива и обладающую вдвое бо́льшей мощностью, чем оригинальная «Гриветта». В качестве завершающих штрихов мы поставили навесной руль, новые приборы, зеленые кожаные сиденья, которые обшили для нас в Ланьере, а также скошенное ветровое стекло.