моторы. В пределах этого болота косных, устаревших технологий 750-килограммовая формула казалась совершенно обоснованной.

Но если бы кто-нибудь решил установить большой, чрезвычайно мощный двигатель на продвинутое, легковесное шасси с превосходящей конкурентов устойчивостью на трассе, новым представлениям об ограничении скорости было бы найдено противоядие. Именно эта мысль и зародилась в умах двух энергичных инженеров. По случайному совпадению, оба они базировались в швабском промышленном городе Штутгарт. Там доктор Ханс Нибель работал директором головного офиса проектирования Daimler-Benz AG. В нескольких милях от него, в офисе частной консалтинговой фирмы, заседал известный австрийский инженер доктор Фердинанд Порше. Обоих посетила, по сути, одна и та же идея, хотя их подходы были полностью противоположными — как минимум, в плане расположения моторов в их поразительных новых автомобилях.

К 1932 году Депрессия очень сильно подкосила немецкую промышленность. Количество сотрудников Daimler-Benz сократилось вдвое до уровня 1928 года, и тысячи квалифицированных немецких рабочих оказались выброшенными на улицу. Этот экономический коллапс был лишь одной из причин, по которой страна впала в массовый психоз и возвысила безумного художника, архитектора и обойщика на полставки Адольфа Гитлера. В январе 1933 года он стал канцлером Германии и маршем, растянувшимся на 12 лет, повел страну к позору и почти что забвению. Но, как и в случае со всеми деспотами, в его мегаломании порой находилось место и вспышкам рациональности. К примеру, Гитлер был ярым сторонником передвижения на личных автомобилях, и в конечном итоге это приведет к массовому производству Volkswagen’ов, которое будет продолжаться еще очень долгое время после его кончины. Он быстро осознал потребность в развитой дорожной системе и к 1934 году назначил доктора Фритца Тодта из Мюнхена контролировать строительство четырех тысяч километров самых современных скоростных магистралей в мире (тот сумел построить дорог на 2100 километров, прежде чем программа была свернута в 1942 году). Идея состояла в том, чтобы использовать гигантскую дорожную систему как для передвижения гражданского транспорта, так и для перемещения техники и боеприпасов в военное время. Разумеется, то же обоснование было в 1950-е и 1960-е у создания 64-тысячной в километрах дорожной сети в Америке, которая должна была связать между собой штаты США.

Гитлер интересовался автогонками, хотя и не был ярым энтузиастом, и в марте 1933 года он принял предложенный менеджментом Daimler-Benz план по производству машины для Гран-при, способной покорить мир. Оправдание этой затеи было простым: машина продемонстрирует европейским массам немецкие технологии и тем самым станет мощным пропагандистским инструментом для Нового порядка. Программа должна была развиваться под патронажем новообразованной NSKK (Nationalsozialistische Kraftfahrkorps, или Национал-социалистический механизированный корпус), полукомического ополчения, занимавшегося автомобильной деятельностью. Возглавил его корфюрер-хлыщ по имени Адольф Хюнлайн, давний сторонник Гитлера, попавший в тюрьму за попытку захвата телефонной станции в ходе провалившегося в 1923 году в Мюнхене Пивного путча. NSKK, состоявший в общей сложности из 500 тысяч членов, был по своей сути бесполезной организацией, над которой в народе откровенно потешались, говоря, что в его рядах nur Saufer, keine Kampfer, т. е. «одни пьяницы, никаких бойцов».

В ходе берлинского автомобильного салона 1933 года было объявлено, что Гитлер поддержит усилия по созданию серьезной немецкой гоночной программы для Гран-при и что компании, которая подготовит гоночную команду, будет выплачена субсидия в 500 тысяч рейхсмарок. Было известно, что Daimler-Benz уже подготовил проект и что де-факто между правительством и уважаемой старой фирмой существовала договоренность. Якоб Верлин, мюнхенский менеджер компании и фанатичный нацист, был близким соратником Гитлера. Он договорился о прямом государственном финансировании штутгартской штаб-квартиры завода. Daimler-Benz, несмотря на все свои последующие заверения в собственной невиновности, внес значимый вклад в военные усилия нацистов и должен был стать главным бенефициаром правительственной гоночной программы благодаря выгодным контрактам на производство грузовиков и отменных авиационных двигателей DB601.

Но, ко всеобщему удивлению, вторая фирма сделала весомую заявку на получение доли государственных субсидий. В 1932 году на руинах четырех истощенных Великой депрессией компаний — Audi, Horch, DKW и Wanderer — был образован Auto Union, и теперь он также заявлял о готовности выставить свою гоночную машину. Она была создана Фердинандом Порше, работавшим независимо, и новая компания приняла ее на вооружение. После встречи Гитлера с Порше и двумя представителями Auto Union, состоявшейся по окончании берлинского автошоу, было решено разделить субсидии между Daimler-Benz и Auto Union и тем самым породить соперничество, которое бы стало дополнительным стимулом для достижения успеха.

Много всего было написано о поддержке нацистского блицкрига, которую оказали две эти фирмы. Часто повторялось, что правительство очень щедро их субсидировало, но надежные, заслуживающие доверия историки утверждают, что финансирование — шедшее через германское министерство транспорта — было куда меньшего объема, чем было необходимо для содержания успешной гоночной команды. Возможно, что обе компании потратили на них суммы, превышавшие объемы правительственных субсидий в десять раз. Но, конечно, они получили дополнительную компенсацию в виде военных контрактов, займов на выгодных условиях и жестокого преследования профсоюзов со стороны государства.

Даже такой проницательный наблюдатель мира автогонок, как Энцо Феррари, тогда не мог иметь даже смутного представления о том сокрушительном ударе, который в скором времени будет нанесен по нему и его теперь устаревшим «P3». Инженерные департаменты под руководством Порше и Нибеля уже завершили работу над прототипами, которые превратят «Alfa» в отжившее свой век старье — как только будут исправлены последние недочеты разработок. Их проекты были поразительными как в плане инженерной креативности, так и с точки зрения потенциальной мощности машин. Модель «Daimler-Benz W25» (которая будет выступать в соревнованиях под названием бренда компании Mercedes-Benz) имела полностью независимую подвеску, громадные гидравлические тормоза, четырехступенчатую трансмиссию, оснащенную задним дифференциалом и восьмицилиндровым двигателем с наддувом объемом 3,3 литра, развивавшим 314 лошадиных сил — почти на сто больше, чем у «P3», которые собиралась выставлять на соревнования Scuderia. Машина «Auto Union» была даже более впечатляющей. «Type A» от Порше помимо ультрарадикального дизайна имела еще и более объемный мотор (4,4 литра) с 16-ю цилиндрами, располагавшийся позади пилота. Он имел два нагнетателя и развивал мощность в 300 лошадиных сил. В так называемом P-wagen была установлена пятиступенчатая коробка передач и полностью независимая подвеска, как и в «Mercedes-Benz».

И хотя две машины кардинально различались в плане расположения двигателей, инженерные философии, породившие их на свет, были практически идентичными. И в «Mercedes-Benz W25», и в «Auto Union Type A» для обрамления их мощных моторов в больших количествах использовались облегченные сплавы, чтобы машины не выходили за обозначенные рамки в 750 килограммов допустимого веса. Также в обоих болидах использовалась гибкая независимая подвеска, которая была полным антиподом старых итальянских и французских вариаций, больше подходивших повозкам XIX века, запряженным волами, чем современным автомобилям. Подобные продвинутые компоненты в сочетании с гидравлической тормозной системой, обтекаемыми кузовами и практически неограниченным бюджетом на исследования