И все же с его самолетом произошло именно это. По какой-то причине отказ двигателя привел к разрыву всех трех гидравлических трубопроводов. (Позже следователи обнаружили, что лопасть вентилятора двигателя сломалась, и осколки металла разлетелись по хвостовой части самолета, где были расположены все три трубопровода.) Хейнс мог вспомнить единственный случай, когда самолет потерял все гидравлическое управление. «Боинг 747», следовавший рейсом 123 авиакомпании «Японские авиалинии» из Токио в Осаку в августе 1985 года, столкнулся с такой же ужасной проблемой, когда его вертикальный стабилизатор был спущен из-за внезапной декомпрессии. Самолет более получаса постепенно терял высоту, пока наконец не врезался в склон горы. Более пятисот человек погибли. Этот случай поставил новый рекорд смертности в результате катастрофы с участием одного самолета.

Меж тем в салоне самолета у пассажиров началась паника. Все слышали взрыв, все чувствовали, что самолет наклоняется на бок, потеряв управление. Деннис Фитч, летный инструктор «Юнайтед Эйрлайнс», сидел в середине салона. После ужасающего грохота — «казалось, самолет разваливается на куски» — он осмотрел крылья самолета. На них не было никаких явных признаков повреждения, поэтому он не мог понять, почему пилоты не выводят самолет из крутого виража. Фитч постучал в дверь кабины пилота, чтобы узнать, не может ли он чем-то помочь. Он обучал пилотов управлять ДС-10, так что знал воздушное судно как свои пять пальцев.

«Мне открылась потрясающая картина, — вспоминает Фитч. — Оба пилота были у приборов, от напряжения у них на руках выступили вены, а костяшки пальцев побелели — так сильно они сжимали рычаги. Однако от этого ничего не менялось». Когда пилоты сказали Фитчу, что отказали все три гидравлические системы, тот испытал настоящий шок. «Метода работы в такой ситуации просто не существует. Когда я услышал об этом, то подумал: «Сегодня днем я умру»».

Тем временем командир Хейнс отчаянно пытался придумать какой-нибудь способ вернуть себе контроль над самолетом. Он связался по радио с со службой Системного управления самолетами «Юнайтед Эйрлайнс» (СУС), командой авиаинженеров, специально обученных для помощи пилотам при возникновении аварийных ситуаций в полете. «Я думал, эти парни должны знать, как выйти из такой переделки, — говорит Хейнс. — Это ведь их работа, не так ли?»

Но инженеры в СУС ничем не смогли ему помочь. Для начала они не поверили, что гидравлическое давление на самом деле пропало во всех системах. «СУСовцы попросили нас проверить гидравлику еще раз, а потом еще, — вспоминает Хейнс. — Они утверждали, что хоть немного давления должно было остаться. Но я объяснял им, что не осталось совсем ничего. Все три трубопровода были пусты. А затем они начали твердить, что нужно посмотреть в справочник пилота, но в нем не говорилось, как решать такую проблему. В конце концов я понял, что мы предоставлены сами себе. Никто не мог посадить самолет за нас».

Хейнс начал мысленно перечислять механизмы, которыми он мог управлять без гидравлического давления. Их было немного. На самом деле работоспособность сохранял только один прибор — упорные рычаги, контролирующие скорость и тягу в оставшихся двух двигателях. (Это что-то вроде педалей газа у самолета.) Но какое значение имеет тяга, когда ты не можешь маневрировать? Это как газовать без руля.

Тогда у Хейнса возникла идея. Сначала он отмахнулся от нее, посчитав безумной. Но чем больше он об этом думал, тем менее нелепой она ему казалась. Его идея заключалась в том, чтобы использовать упорные рычаги для управления самолетом. Все дело было в разности тяги. Тяга — это направленная вперед сила авиадвигателя, и разница в тяге между двигателями самолета — то, чего пилоты обычно хотят избежать. Однако Хейнс подумал, что если он переведет один двигатель в режим малого газа, в то же время добавив мощности второму, самолет должен повернуть в ту сторону, где расположен слабо работающий двигатель. Его идея была основана на простой физике, но он не знал, сработает ли она.

Времени оставалось совсем мало. Крен самолета приближался к 38 градусам. Превысь он 45 градусов, самолет бы перевернулся и начал падать. Так что Хейнс добавил мощности правому двигателю и уменьшил ее у левого. Самолет продолжал оставаться в крутом крене. Но затем очень медленно правое крыло начало опускаться. Теперь самолет летел по прямой. Отчаянная идея Хейнса сработала.

Борт 232 получил указание садиться в городе Су-Сити, штат Айова, на небольшом аэродроме примерно в девяноста милях к западу от их нынешнего местоположения. Используя только разницу в тягах двигателей, пилоты начали постепенно поворачивать самолет вправо. Прошло около двадцати минут после первоначального взрыва, и казалось, что Хейнс и его команда вернули себя контроль над неуправляемым самолетом. «Я чувствовал, что мы наконец делаем какие-то успехи, — говорит Хейнс. — Впервые с момента взрыва я подумал, что мы, может быть, все-таки сумеем посадить эту посудину».

Но, как только к экипажу вернулась вера в собственные силы, самолет начало бешено бросать то вниз, то вверх. Такие движения называются фугоидными колебаниями. В нормальной ситуации фугоидами легко управлять, но так как у самолета не было гидравлического давления, Хейнс и его команда не могли регулировать наклон судна. Пилоты поняли, что если они не найдут способа заглушить фугоиды, все закончится так же, как у рейса 123 авиакомпании «Японские авиалинии». Они будут лететь по синусоиде, постепенно теряя высоту. И потерпят крушение на кукурузном поле.

Как же в такой ситуации контролировать фугоидные колебания? На первый взгляд ответ кажется очевидным. Когда нос самолета наклонен вниз и воздушная скорость повышается, пилот должен уменьшить тягу, чтобы самолет замедлился. А когда нос самолета задран вверх и воздушная скорость уменьшается, пилот должен прибавить газу, чтобы предотвратить потерю скорости. «Вы смотрите на индикатор воздушной скорости, и естественная для пилота реакция — попытаться нейтрализовать колебание», — говорит Хейнс. Но эта инстинктивная реакция полностью противоположна тому, что на самом деле нужно сделать. Аэродинамика полета противоречит здравому смыслу, и если бы Хейнс пошел на поводу у своего первого побуждения, вскоре он бы потерял управление самолетом. И тот начал бы крутое и необратимое снижение.

Вместо этого Хейнс тщательно обдумал вставшую перед ним проблему. «Я попытался представить себе, что будет происходить с самолетом в зависимости о того, как я буду управлять упорными рычагами, — говорит он. — Мне потребовалось несколько секунд, но это спасло меня от большой ошибки». Хейнс понял, что когда нос опущен вниз и воздушная скорость растет, ему нужно увеличить мощность так, чтобы два оставшихся двигателя могли поднять нос наверх. Так как моторы на ДС-10 расположены под крыльями, увеличение тяги двигателя заставит самолет задрать нос. Другими словами, ему нужно было ускоряться при наклоне и тормозить при подъеме. Эта идея настолько противоречила интуиции, что Хейнс с трудом мог заставить себя следовать этому плану. «Самое сложное, — вспоминает он, — было, когда нос начал подниматься, а воздушная скорость — падать, и при этом нужно было еще сбавить скорость. Это было непросто. Мне показалось, что сейчас мы рухнем».