года — ни для кого в полярной авиации уже не был дискуссионным вопрос о посадках на дрейфующие льды. Ведь несколько раньше, в самый канун войны, в районе Полюса Недоступности трижды опускался пилот И. И. Черевичный с группой ученых. Накопили некоторый опыт в этой области и другие летчики.

Наша авиапромышленность смогла теперь предоставить Главсевморпути самолеты, несравненно более совершенные по оборудованию, нежели АНТы 1937 года, машины отлично приспособленные для работы вне береговых стационарных баз. Горючее подвозилось на ледяные дрейфующие площадки в океане, там осуществлялась дополнительная заправка машин для следующих «прыгающих» рейсов, направляемых все дальше к северу. Таким образом, дальность проникновения в высокие широты становилась практически неограниченной.

9 апреля Черевичный и Котов, ходившие в первой паре, посадили свои лыжные ЛИ-2 за 81-й параллелью, к северу от Новосибирских островов. А через два дня там выгружались на лед бочки с бензином, доставленные из Тикси четырехмоторным «летающим танкером» Василия Никифоровича Задкова.

Черевичный и Котов тем временем, совершив очередной прыжок, опустились за 86-м градусом северной широты — посреди огромного белого пятна. И вот тут-то в недавней «области недоступности», не посещенной дотоле никем из людей, наши ученые развернули пионерные исследования. Океанограф профессор Яков Яковлевич Гаккель нащупал своим лотом резкое падение глубин, впервые обнаружил отроги пересекающего океан подводного хребта, которому впоследствии было присвоено имя Ломоносова. Интересные наблюдения по земному магнетизму развернул геофизик Михаил Емельянович Острекин.

Огромным треугольником охватили былую «зону недоступности» три дрейфующие базы, рассчитанные на трехнедельный срок работы. И кроме того, для дополнительных трехдневных исследований Арктическим институтом было заранее намечено еще несколько точек в различных координатах. Одна из них — на широте 90° норд — на географическом Северном полюсе.

Высадиться «на макушке шарика»! Кому не захочется участвовать в таком десанте — втором в истории (после экспедиции Шмидта — Водопьянова, высадившей четверых папанинцев)…

Напомню: дело происходило в 1948 году, три десятилетия назад. Это сегодня через точку земной оси пролегают трансконтинентальные авиатрассы, чуть ли не ежедневными стали рейсы к полюсу самолетов-зондировщиков погоды. Да и на ледовой разведке для нужд Северного морского пути пилоты полярной авиации запросто облетывают приполюсные края…

А тогда, в апреле 48-го!..

Кому выпадет честь лететь на полюс с группой ученых? На каких именно экипажах из числа собравшихся на Второй дрейфующей базе остановит свой выбор начальник экспедиции, бывалый авиатор А. А. Кузнецов?

И вот в кабине флагманской машины над развернутой картой собрались авиаторы и ученые. Чувствуя всеобщее напряжение, Кузнецов произнес нарочито торопливо:

 — На полюс пойдут три из находящихся здесь экипажей: Черепичного, Котова и Масленникова. В составе научной группы: геофизики Острекин и Сенько, гидрологи Сомов и Гордиенко.

Хоть о представителях прессы и кинохроники речи не было, но мы с оператором Фроленко торжествующе переглянулись. С момента вылета с Большой земли он был с экипажем Котова, я — с экипажем Масленникова.

На разборку палаток, на погрузку научного оборудования и прочего нашего имущества ушло часа два, не меньше. Погода за это время изменялась несколько раз. То небосвод затягивала серая пелена, то облака расходились, и все вокруг тонуло в ослепительном блеске. Наконец, усталые и потные, как всегда во время старта, мы взобрались в кабины. Черевичный вырулил на старт, взлетел, лег на курс. Следом стартовали Котов и Масленников.

Полет к полюсу мало чем отличался от предыдущих наших рейсов над Ледовитым океаном. Льды плыли внизу то плоские, то вздыбленные торосами, то расцвеченные темными пятнами частых разводий. Временами появлялась туманная дымка. Полупрозрачная, она постепенно густела, вовсе скрывая льды, но потом редела вновь. Наш штурман Михаил Фролович Шерпаков с секстантом в руках не отходил от астролюка. Радист Юрий Петрович Черноусов брал пеленги от радиостанций островов и материка. Механик Кекушев, необычно молчаливый и важный, нес вахту у моторов. На груде промасленных чехлов подремывал гидролог Михаил Михайлович Сомов. Масленников мирно беседовал со вторым пилотом Николаем Федоровичем Пескаревым — высота была достаточная, чтобы машину мог вести автопилот.

— Как много открытой воды, так и прут от нее испарения, — морщился Пескарев.

— Да, прямо наводнение, сколько лет летаю, не видал такого в высоких широтах, — соглашался Виталий Иванович, делавший карандашные зарисовки в альбоме (кому в полярной авиации не известно, что Герой Советского Союза В. И. Масленников, в войну командовавший бомбардировочным полком, — страстный художник-любитель).

Летчик В. И. Масленников — художник-любитель. В свободное от полетов время его можно было видеть на льду у мольберта. На снимке: В. И. Масленников показывает этюд штурману В. И. Аккуратову

Принимал участие в общей беседе и Илья Павлович Мазурук — ветеран Первой Полюсной, теперь участвующий в экспедиции «Север-2» как помощник Кузнецова:

 — Когда со Шмидтом и Водопьяновым летал я в этих краях, не встречалось тут больших разводий. Только многолетние льдины были на пути к полюсу.

Пелена под нами опять начала сгущаться. Выключив автопилот, Масленников взялся за штурвал, слегка потянул на себя. Нос машины, испещренный заклепками, точно следами оспы, чуть приподнялся.

 — Штурман, как там светило, что показывает? — спросил командир Шерпакова.

Тот, оторвавшись на мгновение от секстанта, ответил:

 — Подходим, Виталий Иваныч, минут через десять будем над полюсом.

Шерпаков подозвал геофизика Сенько, попросил взять высоту солнца еще раз. И оба повторили вычисления на бумаге. Потом Черноусов включил радиотелефон, связался с идущими впереди самолетами Черевичного и Котова. Находящиеся там штурманы В. П. Падалко и Д. Н. Морозов и геофизик Острекин подтвердили правильность определения. Но тут льды под нами закрыло облаком. Когда оно рассеялось, впереди показалось второе, потом третье. Самолеты начали снижаться, задевая края наплывающих облаков. Внизу виднелись гряды торосов. Только в одном месте, стиснутая нагромождениями пака, мелькнула вдруг узкая полоска ровного льда.

Первым коснулся ее своими лыжами самолет Черевичного. Следом опустился Масленников, потом Котов. Я взглянул на часы, записал в дневнике дату: 23 апреля, 16 часов 44 минуты по московскому времени.

Лыжи скользили мягко, без толчков, моторы гудели все тише, тише. Не добежав до высокого тороса метров 20, машины стали. Мы выпрыгнули на лед. Начались объятия, поцелуи, взаимные поздравления — все как полагается в таком торжественном случае.

Облака тем временем сгущались. Глядя себе под ноги, пилоты морщились.

 — Как на катке «Динамо» в начале зимы, — скривился Черевичный.

 — Да, ледок слабоват… — согласился Кузнецов и предложил зарулить машины на паковое поле — там все надежнее. Машины Котова и Масленникова было решено оставить на полюсе на время научных работ. А Черевичный,