Очередную порцию упрёков в медлительности, ошибках, болезненных перебоях и срывах дирижаблестроевцы получили на первом открытом заседании осоавиахимовского шефского комитета, прошедшем в середине июня. Приглашённые на мероприятие Фельдман и Нобиле оправдывались, сетуя на нереальные производственные планы, и заверяли: после того как советские инженеры на примере «СССР-В5» овладели техникой постройки полужёстких кораблей, дела пойдут гораздо быстрее. Председатель комитета старый большевик Ильин сурово напомнил, что Дирижаблестрой, израсходовав 90 % ресурсов, выполнил годовой план лишь на 50 %, и потребовал в кратчайшие сроки ликвидировать отставание.

Фельдман справедливо замечал, что у советского дирижаблестроения не много друзей. Их стало меньше 5 сентября 1933 года: в числе погибших пассажиров самолёта, разбившегося недалеко от Подольска, был не только Гольцман, но и начальник Глававиапрома[98] Баранов и член президиума союзного Госплана Зарзар – оба последовательно поддерживали и пропагандировали строительство и применение дирижаблей ещё с конца 1920-х годов. Потеря столь влиятельных сторонников не способствовала укреплению позиций управляемого воздухоплавания.

Должность начальника Аэрофлота занял бывший высокопоставленный чекист Уншлихт, в последнее время служивший заместителем наркомвоенмора Ворошилова. Войдя в курс дела, он обнаружил то, что уже было известно контрольным органам, Политбюро и лично генсеку: советские хозяйственные и военные органы не имеют ясного понимания, какие нужны дирижабли и в каких количествах.

Чтобы исправить положение, новый шеф советских дирижаблестроителей считал нужным резко активизировать работу: выделить в ближайшие три года 50 млн рублей дополнительных капиталовложений на постройку большой базы, привлечь мощную интехпомощь и обеспечить выпуск не одних лишь опытных образцов, а серий по три – пять аппаратов в каждой.

Пытаясь заручиться поддержкой военного ведомства, Уншлихт в октябре 1933 года предлагал своему бывшему начальнику совместно внести проект соответствующей программы на рассмотрение высшего руководства. Однако Ворошилов, судя по всему, от выступлений воздержался, что лишний раз косвенно подтверждает: считать его горячим сторонником военного применения дирижаблей нет оснований.

К началу 1934 года производственная готовность корабля 18500 оценивалась в 60 %, а на его проектирование и изготовление деталей потратили уже больше 2 млн рублей – ещё ни один летательный аппарат не обходился стране в такую сумму.

Ведущим инженером по строящемуся дирижаблю назначили молодого конструктора Михаила Кулика, двумя годами ранее окончившего МАИ, – ему предстояло перенимать у Нобиле опыт руководства проектированием и строительством.

В марте жизнь Дирижаблестроя разнообразила необычная экспедиция. Чтобы спасти экипаж парохода «Челюскин», высадившийся на лёд Чукотского моря после гибели судна, Страна Советов мобилизовала все средства, в том числе и дирижабли, – это была первая попытка привлечь их к решению реальной задачи. Мягкие корабли «СССР-В2» и «СССР-В4»[100] разобрали и вместе с группой дирижаблестроевцев на поезде отправили во Владивосток, где погрузили на небольшой пароход «Совет». В Петропавловске-Камчатском экспедиция перебралась на «Сталинград», взявший курс на бухту Провидения, где наметили устройство базы.

Внести свой вклад в спасательную операцию дирижаблям не довелось: когда обитателей ледового лагеря уже вывезли самолёты, «Сталинград» даже не дошёл до места назначения – скитался по Берингову морю, зажатый дрейфующими льдами, и только к концу мая добрался до Камчатки, где и встретился со спасёнными челюскинцами. Эпопея, прославившая лётчиков, не способствовала росту доверия к дирижаблям.

Надо сказать, что дирижаблистам повезло: случись им всё же вылететь в море – без опыта, карт, специального снаряжения, с одними лишь магнитными компасами, крайне ненадёжными в высоких широтах, – страна уже тогда могла потерять своих лучших воздухоплавателей.

На пленуме Центрального совета Осоавиахима 25 марта Ильин негодовал:

Ильин упрекал дирижаблестроевцев напрасно: совершить на «СССР-В6» беспосадочный перелёт из Москвы на Чукотку или доставить его туда по морю в разобранном виде, чтобы затем собрать, было абсолютно нереально. Помогла бы только цепочка из двух-трёх промежуточных баз, но на её создание не хватало времени. Однако вступать по этому поводу в дискуссии и пререкания не следовало: старый большевик вовсе не был безобидным сборщиком членских взносов, который между делом интересовался дирижаблями. Известно, что он время от времени писал напрямую Сталину, В. Куйбышеву, Орджоникидзе от имени «воздухоплавательной общественности», чтобы обратить внимание на положение дел в дирижаблестроении, а те встречались с ним, чтобы выслушать. Жалобы Осоавиахима на особо нерадивых исполнителей с вниманием рассматривали в прокуратуре, партийных и советских контрольных органах. Одним словом, недооценивать Ильина и обострять с ним отношения было небезопасно.

Ещё по весне готовность корабля 18500 в очередной раз перенесли – на 7 ноября. Первоначально намеченный срок выпуска прошёл полтора года назад, и сдвигать его дальше было нельзя. Все понимали: если корабль не полетит и к 17-й годовщине Октября, то полетят головы дирижаблестроевского начальства. Могло не поздоровиться и самому Уншлихту. Казалось бы, все силы следовало бросить на этот главный, «парадный» дирижабль.

Между тем Нобиле утверждал, что руководство Верфи фактически приостановило работу по кораблю 18500 ещё в октябре прошлого года и тешило себя иллюзиями, будто его сборка займёт пару месяцев. Технический руководитель напоминал: не меньше четырёх месяцев, да и то при условии, что уже готовая оболочка будет наполнена газом не позже 20 июня, но сначала её предстоит проверить в эллинге и подготовить, на что уйдёт почти месяц.