просто не выпускала (аналог освоят в Ярославле в 1941-м). Серьезной проблемой было освоение технологии производства шарниров равных угловых скоростей «Бендикс-Вайсс», которые передавали крутящий момент на передние управляемые колеса. Продать лицензию на их выпуск американцы отказались, а зависеть от поставок импортных ШРУСов не хотелось. Сколько бессонных ночей потратил Грачёв на разгадку секрета конструкции Карла Вайсса, останется тайной, но в итоге советский аналог ШРУСов не только был создан, но и освоен в производстве благодаря имевшимся на ГАЗе зуборезным станкам «Глисон». Прекрасно проявили себя на проекте и другие сотрудники Липгарта. Над подвеской работал Б. Д. Кирсанов, над коробкой передач – Н. Г. Мозохин, над рамой – А. Г. Кузин. Систему питания делал Л. В. Косткин, электрику – В. И. Борисов, тормозами занимался В. И. Подольский, общая компоновка машины – дело рук М. П. Пименова и С. Г. Зислина.

Поскольку «высокопроходимая автомашина», по сути, должна была стать развитием ГАЗ-11-40, именно с кузова фаэтон и началась ее жизнь. Новый автомобиль получил название ГАЗ-61-40. 10 июня 1939-го водитель-испытатель Л. Н. Соколов вместе с Грачёвым впервые вывели новинку на испытания в Великий Враг. И вот тут-то всем присутствующим стало понятно, какая машина появилась на свет. ГАЗ-61-40 оказался не просто внедорожником, а настоящим королем бездорожья: на твердом грунте он легко брал подъем крутизной 41 градус, на песке – 28 градусов, без проблем преодолевал 70-сантиметровые броды, переваливал через огромные бревна, одолевал грязь и болота, «засасывающие к матери», под восторги случайных зрителей вытянул из ямы застрявшую там «полуторку», груженную арбузами… При этом расход топлива лишь немногим превышал таковой у обычной «эмки», а в скорости вездеход от нее не отставал. «Мармон Хэррингтон», который гоняли по тем же условиям, почти во всем уступал новинке. Безнадежно отставали и грузовики – трехосный ГАЗ-ААА и полугусеничный ГАЗ-60. В конце концов Соколов и Грачёв начали уже по-мальчишески хулиганить – заезжали на машине на высокую танцплощадку, с ходу взбирались по крутой пляжной лестнице. Этот трюк потом повторят на публику в Москве, и потрясенные зрители, в их числе маршалы Будённый и Ворошилов, будут наблюдать за тем, как полноприводный фаэтон легко одолевает лестницу Речного вокзала, а затем форсирует Москву-реку. Кстати, особый упор на способность ГАЗ-61-40 одолевать подъемы – явно отзвук встречи со Сталиным в сентябре 1938-го, ведь тогда он интересовался, не повторится ли история с «плохо тянущей в гору» М-1.

На широко известном снимке фотолетописца ГАЗа Николая Добровольского – похожий на великовозрастного студента, с характерными для 1930-х усиками Грачёв за рулем ГАЗ-61-40 и Липгарт, по-хозяйски положивший руку на борт машины. Оба улыбаются. Радость вполне объяснима – автомобиль получился выдающийся во всех смыслах, на лето 1939-го это была лучшая модель за всю историю завода, наиболее прогрессивная в масштабах не только страны, но и мира. Из недостатков – разве что шкворневые узлы и их подшипники, но это дело поправимое… Забегая вперед, отметим, что и сейчас характеристики третьего в мире и первого отечественного полноприводного легкового автомобиля являются выдающимися, его результаты повторят далеко не все современные джипы. Грачёв создал поистине эпохальный автомобиль.

Испытания продолжались до октября. С наступлением холодов настало время фаэтону преобразиться в седан: на шасси поставили крытый кузов от «эмки». На долю этой машины выпали все «прелести» осеннего и зимнего бездорожья: грязь, глина, пашня, рыхлый снег. Результаты снова были великолепными. В «Записках конструктора» Липгарт удовлетворенно напишет: «29 октября 1939 года. Машина “ГАЗ-61” блестяще прошла испытание на проходимость. В Москве она получила весьма лестную оценку. Одновременно с “ГАЗ-61” создаем новые типы машин высокой проходимости. Строим образцы грузовиков с приводом на все четыре колеса». 31 октября «Правда» поместила большую статью Липгарта «Автомобили с приводом на все колеса» – своего рода манифест, объявлявший о появлении в советском автопроме принципиально нового класса машин. Год заканчивался на высокой ноте.

В том же году осуществилась наконец и реформа, которой Андрей Александрович добивался с первых же дней своей работы на ГАЗе – 23 августа техотдел перестал быть второстепенным придатком дирекции, а превратился в отдельную службу, получившую название КЭО (конструкторско-экспериментальный отдел). Первым начальником КЭО стал опытный инженер Владимир Яковлевич Флюков, но с 1940-го отдел возглавил сам Липгарт. В новом двухэтажном корпусе запасных частей кэошникам выделили обширное светлое помещение. Сам отдел занял антресоли, а внизу разместился экспериментальный цех.

Помощница Липгарта Нина Сергеевна Курупп, пришедшая на завод в январе 1940-го, так вспоминала свое рабочее место и начальника: «Секретаря у Главного Конструктора не было, так что в какой-то степени я выполняла его функции. Конструкторский отдел целиком занял все антресоли, протяженностью не менее 200 метров, с входом посредине зала по довольно крутой лестнице. Недалеко от входа, между конструкторскими кульманами, скромно прижавшись к противоположной стене, стоял стол А. А., а рядом с ним, под прямым углом, – мой. Ничего лишнего, кабинетного не было: несколько стульев для посетителей, три шкафа с литературой на английском языке по автомобилестроению, тумбочка с образцами некоторых деталей, и все.

Человека столь скромного и доступного для людей, как А. А., мне пришлось встретить впервые, да и секретарем за дверью, охраняющей покой своего начальника, я не была и никогда не чувствовала трепетного, раболепного страха перед таким крупным специалистом, каким был А. А. на заводе. Я привыкла считать себя равноправным человеком и также ревностно, с огромным желанием относилась к своим обязанностям – в основном помочь людям – как и мой необыкновенный начальник. Он прислушивался к моему мнению, давал всевозможные поручения, которые облегчали жизненные трудности его подчиненных, с лихвой доставшиеся всем в трудные годы войны.

Его безграничной доброте, справедливости, человечности и светлому уму никогда не переставала удивляться. Память у него была феноменальная. Он ничего никогда не забывал и всегда сдерживал свое слово даже в мелочах.

Он немногословен, строг и иногда бывал даже суров, когда этого требовало дело. Терпеть не мог нахальства, стяжательства, корысти и с нежностью относился к людям скромным, добросовестным, помогая им, выручая из беды.

У него не было часов приема. Люди шли к нему, как к родному отцу. Он помогал всем, ссужая даже собственными деньгами.

Ходил он скромно одетым – в синем халате поверх костюма, проводя свой трудовой день среди рабочих, наблюдая за каждой новинкой в цеху, давая указания и советы по тому или иному делу, а иной раз крепко ругая лодырей и бездельников. Им не было пощады. В большом коллективе бывают всякие люди. Он видел как бы насквозь человека, обращавшегося к нему».

Впервые с начала истории завода весь процесс конструирования и разработки новых автомобилей был сосредоточен в одном