и весной 1940-го горьковские вездеходы испытывались на полигоне в Кубинке и были рекомендованы к серийному производству…

Но, увы, именно в последние предвоенные годы тот высочайший темп, который задал завод в 1938–1939 годах, выдержать не удалось. И причина была опять-таки военная. Освоение двигателя ГАЗ-11, вокруг которого, собственно, строилось абсолютно все новое, шло очень медленными темпами: серийный выпуск начался только в феврале 1940-го. Ну а в октябре того же года заводу вообще был нанесен тяжелейший удар, поставивший практически все надежды Липгарта и его коллег на грань гибели. Дело в том, что по просьбе руководства Наркомата авиапромышленности моторный цех № 1 и литейный цех № 2 ГАЗа, где готовилось производство советского «Флэтхэда»… передали под производство авиационного двигателя М-105! И даже переименовали в завод № 466. При этом авиационное начальство почему-то предполагало, что станки для выпуска ГАЗ-11 подойдут и для сборки М-105. Когда же внезапно оказалось, что это не так, новейшее американское оборудование, закупленное Липгартом в 1937-м, было безжалостно демонтировано и сдано на склад для консервации…

В этой ситуации настоящий подвиг совершил молодой, в 1936-м пришедший на ГАЗ начальник моторного цеха Георгий Александрович Веденяпин. Он вложил массу сил в освоение производства шестицилиндрового двигателя, налаживал американские станки – и не мог спокойно смотреть на то, как гибнут два года его работы. Часть станков Веденяпин… попросту вывез из цеха. Конечно, он не пошел бы на такой шаг самостоятельно, о нем знали – а может быть, и настояли на этой рискованной операции – и Липгарт, и Лоскутов. Директор завода № 466 Алексей Александрович Завитаев не придумал ничего лучше, чем заявить о краже имущества, вмешалось НКВД, и неизвестно, чем бы кончилось дело для Веденяпина, Лоскутова и Липгарта, если бы не руководство ГАБТУ (Главного автобронетанкового управления РККА). Только благодаря категорическому требованию военных возобновить выпуск шестицилиндровых двигателей моторщикам передали цех запчастей, и именно там Веденяпин с величайшим трудом смог наладить хоть какую-то сборку ГАЗ-11.

Но основные площади авиационники так и закрепили за собой. А Липгарт, помимо своих прямых обязанностей, вынужден был еще и заниматься налаживанием деятельности завода № 466. Так, в ноябре 1940-го он ездил в Рыбинск, на завод № 26 – получать документацию на М-105 и десять образцов этого двигателя. В итоге к 20 мая 1941-го заводу № 466 с трудом удалось собрать… восемь (!) экземпляров М-105. В целом перенос производства этого двигателя в Горький решающего значения на его судьбу не оказал: М-105 и без того был самым массовым советским авиамотором. А вот у автомобилестроения и танковой промышленности фактически вырвали из груди мощное, современное, технологичное сердце. Ведь именно «благодаря» отсутствию двигателей не пошли в массовую серию ни первые советские легковые вездеходы семейства ГАЗ-61, ни первые советские грузовые вездеходы семейства ГАЗ-63, ни новое поколение грузовика ГАЗ-51, ни обновленная «эмка» ГАЗ-11-73 (до войны ее выпустили всего 107 штук). Весь новый модельный ряд завода, на который было положено столько сил, грубо и бесцеремонно сбили на взлете посторонние люди… Но и это не всё. Лишился двигателя полноприводный безрамный броневик ЛБ-62, который в начале 1941-го вполне мог стать основным советским бронеавтомобилем. Не стало перспективного гусеничного арттягача ГАЗ-20… И это только прямые последствия, а сколько косвенных!.. Ведь всю войну ГАЗ был вынужден выпускать не полноприводные 76-сильные ГАЗ-63, а обычные «полуторки». А вместо мощных арттягачей ГАЗ-61-416 на фронте радовались ленд-лизовским «Доджам-3/4». Развитие завода было заторможено на пять лет. И далеко не только из-за черной даты 22 июня, но и из-за чьего-то непродуманного желания собирать на ГАЗе авиадвигатели…

С другой стороны – нет худа без добра. В 1940-м Липгарт имел полное право с душащей яростью писать о том, что «машина, выпуск которой омолаживает продукцию завода на десять лет (речь о ГАЗ-51. – В. Б.), не имеет “путевки в жизнь” – никто на заводе не знает, когда начнется подготовка ее производства и с какого года она будет выпускаться на заводе». Но давайте на миг представим, что мечта сбылась – «полуторка» забыта, в серию запущен «пятьдесят первый»… А потом война. В реальных условиях ГАЗ, фактически ставший танковым заводом, смог продолжить массовый выпуск предельно упрощенной версии «полуторки», которая, несмотря на отсутствие полного привода и общую устарелость, проявила себя на Великой Отечественной молодцом. А вот повторилась бы эта история с только что освоенными, сырыми, незнакомыми водителям ГАЗ-51 и ГАЗ-63, у которых к тому же неизбежно забирали бы двигатели танкисты?.. Вопрос остается открытым.

Так или иначе, в 1940-м ситуацию спасло, как было сказано выше, только ГАБТУ, точнее, его начальник, генерал-лейтенант танковых войск Я. Н. Федоренко. И то не из особой любви к «эмкам» и «полуторкам», а только благодаря тому, что на московском заводе № 37 к тому времени был разработан и в декабре 1939-го принят на вооружение легкий плавающий танк Т-40. Плавающие танки в СССР к тому времени уже выпускались, но Т-37А и Т-38 были развитиями английской конструкции «Карден-Ллойд». А вот Т-40 был полностью самостоятельным, отечественным, и все недостатки, свойственные предыдущим моделям, на нем были преодолены. Силовой установкой для Т-40 должен был служить все тот же шестицилиндровый двигатель ГАЗ-11, точнее, его танковая версия ГАЗ-202, отличавшаяся электрооборудованнием. Именно поэтому производство этого мотора удалось отстоять хоть в каком-то виде. Кстати, конструктором Т-40 был давний знакомый и коллега Липгарта еще по НАМИ – Николай Астров, тот самый, кто проектировал задний мост на НАМИ-1. Пройдя через арест в 1929-м и «шарашку», Астров быстро зарекомендовал себя одним из самых перспективных конструкторов танковой техники – в его арсенале были плавающий колесно-гусеничный танк ПТ-1, колесно-гусеничные «истребитель танков» ИТ-3 и Т-29, плавающий Т-37 и его продолжения. С 1934-го Астров был главным конструктором завода № 37, и ни он сам, ни Липгарт еще не знали о том, что судьба скоро снова сведет их вместе…

И тем не менее полностью тяжба между Наркомавиапромом и газовцами разрешена не была. Вышеупомянутый ЛБ-62 (ЛБ означало вовсе не «легкий бронеавтомобиль», а «Лаврентий Берия»), заказ на разработку которого ОКБ КЭО получило в ноябре 1939-го, получался очень удачным, он был унифицирован по многим агрегатам с Т-40 и настоятельно рекомендовался военными к выпуску. Но, как следовало из отчета, датированного 13 мая 1941-го, «основная трудность для постановки на производство ГАЗ-62 (речь идет об ЛБ-62. – В. Б.) – это загруженность завода авиационными заказами. После подготовки на производство авиамотора К-10, в настоящее время дано задание готовить новый авиамотор. Это загружает инструментальную базу и совершенно не дает возможности заняться подготовкой к производству новых автомобилей, в частности ГАЗ-62». В итоге первый советский