Тысячелетие русская жизнь и бурлила вокруг больших рек. Их берега белели городскими стенами и блестели золотыми главами храмов. Странствуя по рекам русский человек чуял не только свою малую родину, но впитывал в себя Родину большую. Так и поддерживалась в людях чувство их принадлежности к земле русской.

Устья рек и волоки, как места, через которые можно контролировать движение по всей реке, часто делались местом соперничества русских князей и борьбы русских с инородцами, восновном — со степными народами. И сегодня раскапывая землю в их округе можно найти и обломки костей давным-давно павших воинов, и проржавевшие насквозь обломки лат.

Когда речные корабли стали большими, возник и особый род вольных людей, становившихся для барок и челнов их силой, позволяющей им спорить с течением. Бурлаки, особый вольный народ, живущий не морской (как поморы) и не степной (как казаки), но речной волей. Которая вроде бы слабее, но тоже — воля. Бурлаки породили могучий пласт народной культуры, который так красочно был описан В. Гиляровским. Их летящая над волнами песня, их размеренный шаг, скрип их лямок — тоже часть Руси, Руси речной. С появлением пароходов эта жизнь уходила в небытие, но уходила она отчаянно сопротивляясь, о чем так же писал В. Гиляровский. Как не странно, дорожили бурлаки своим и суровыми лямками. Вольными песнями. И речной жизнью…

В XVI веке к привычному движению с севера на юг, в сторону спящего зимнего Солнца, добавился путь с запада на восток. Навстречу восходящему солнцу нового дня. Да, на востоке не было как будто святых мест и не по пути к Святой Земле он лежал. Но по народному преданию в солнечных восточных краях сама земная гладь возносится навстречу небесам. Оба пути пересеклись и сложились в крест, который и сделался основой тела Руси.

Если давно освоенный путь север-юг имел своей основой реки, то на пути запад-восток рек почти не было. За исключением Чусовой, пересекающей Уральские горы, по которой сплавился русский открыватель Сибири Ермак. Но ее протяженность невелика, и Чусовая не охватывает всю Сибирь. Подальше течет Амур, как раз с запада на восток, но до него еще надо добраться, а между Обью и Амуром рек, несущих свои воды с запада на восток и нет. Расстояние получается слишком большим, недоступным для волока, или в позднее время — для строительства каналов (единая глубоководная система создана только для западной части России).

В итоге горизонтальная линия русского креста оказалась ослабленной. Есть, конечно, гужевой транспорт, но на нем много не увезешь. И ехать ему по русским дорогам, о которых так много сказано. Кстати, соответствующее качество русских дорог — вовсе не от непостижимой «русской лени». Перепады температур, свойственные востоку Центральной Руси, Поволжью, Уралу, а тем более — Сибири не выдерживают и скальные породы. Мельчайшие трещинки в них заполняются водой, которая то обращается в лед, то оттаивает. Где уж тут устоять творениям рук человеческих!

Вдобавок еще густые леса, наполненные лесной живностью, в том числе и известными соседями человека — волками. А для волчьих стай конь в голодное время — мясо, а пропадет коняга — и ямщику не поздоровится. В степи, кстати, тоже обитают волки, которые помельче лесных собратьев, но не менее свирепы. Тем более что с прокормом в зимней степи еще хуже, чем в лесу. И к кому относить странствующего по русскому простору — к живым или к мертвым?!

Худо-бедно освоенные земли южной Сибири оказались отрезанными от остальной Руси. На них росла пшеница и рожь, но куда везти хлеб, если почти все сибирские реки теряются в белом безмолвии Ледовитого Океана?!

Можно на лошадке, только зерно по дороге растеряется. Попадает на дорогу, склюют его птицы, похитят разбойники. Потеряться может еще и лошадка, и ее ямщик…

Потому зерно перегоняли в пьянящую жидкость, в знаменитую водку. А ее уже выменивали у народов-охотников на меха. На горностаевые, соболиные, лисьи, песцовые, беличьи шкурки. Уже их можно было везти и в телеге, правда — под надежной охраной, но этот товар того стоил.

Охотники спивались и вымирали, стараясь напоследок отстрелять побольше зверей, чтоб утолить алкогольную жажду. Результатом такой жизни могло стать одновременное исчезновение и зверей и охотников, после которого крестьяне-сибиряки снова остались бы с грудами зерна, которое невозможно вывезти или на что-нибудь обменять.

Кое-что стало известно и про недра Сибири. Они неспокойны, они грозят землетрясениями, из-за которых не поселить в Сибири много людей. Но они же рождают неисчислимые множества полезных ископаемых, и по праву их можно именовать величайшей природной кладовой. Это — один из даров, выпавших на долю русского народа. Но воспользоваться им так тяжело, ведь дар сокрыт в безмолвных и безлюдных краях.

Как проходить сквозь Сибирь, выходить к тем краям, где новорожденное Солнце нового дня поднимается с морской глади?! Как скрепить расширившуюся на восток Русь, если природа не нарисовала на листе огромного пространства ни одного естественного пути?!

Вспоминается санный путь, колеи, проложенные во льду. Что если пустить их там, где нет замерзшей воды, сделав из дерева, а лучше — из железа?

Многие вещи имеют двойное авторство, это мы помним еще со школьных времен. Рядом с русской фамилией стоит иностранная, а рядом с европейской — русская. Причем, большое значение имеет первенство в изобретении. Если русское изобретение сделано чуть позже, чем европейское, то русский изобретатель уже не зовется автором. О нем лишь упоминается, что он тоже сделал такое открытие или изобрел такое же новшество, что уже было сделано в Европе.

Однако, русские технические мыслители изобретали чаще всего сами по себе, даже не ведая, что в далеких заморских странах уже есть что-то похожее. Очевидно, что работали они для русской земли, которая по отношению к большинству европейских стран немного иная (а если брать островную Англию — то совсем иная). Потому и русские изобретения были, несмотря на некоторое сходство, чем-то иным по сравнению с западными аналогами.

Одним из изобретений, определивший жизнь России на многие века, был паровоз. Его авторство приписывают англичанину Стефенсону. По другой, менее известной версии, создателем паровоза был немецкий ученый Лейбниц, что больше походит на правду. Ведь какой смысл для островной Британии, все более-менее крупные центры которой доступны для морского транспорта, создавать железные дороги?! В любом случае они будут иметь исключительно местное, вспомогательное значение, не определяющее судьбы цивилизации.

Потому авторство русского паровоза можно с полным правом отдать отцу и сыну — Черепановым.

Искусство всегда идет впереди науки, как душа идет впереди разума. И в работе русских умельцев сливались наработанные поколениями предков умения обращаться с металлом с ощущением русского простора, который надо преодолеть. Черепановы были плоть от плоти уральской Горнозаводской цивилизации, которую так подробно описал Алексей Иванов в своем труде «Чусовая». Уральский край оказался тем местом, где люди земли, русские крестьяне, соприкоснулись с миром водяных колес, пылающих горнов и грохочущих молотов. Единения былого землепашца и машины, его проникновение в рудные подземелья, населенные таинственными обитателями сумрачных миров, порождали новую культуру, новую метафизику и, в конце концов — нового человека.