Гем временем эскадра ни разу, как оказалось, не выходившая в море при С.П. Тыртове, продолжала учения и эволюции совместно с отрядом С.О. Макарова, и он в дневнике от 29 апреля записывал: “К сожалению, нет основного фундамента, то есть правил равнения хода”. В этом плавании “Император Николай Г возглавлял левую колонну, которую составляли канонерские лодки “Гремящий”, “Кореец” и крейсер “Владимир Мономах”. В правой колонне шли флагманский крейсер "Память зова' крейсера “Адмирал Корнилов'’ и “Рында”. На правом траверзе адмирала шли минные крейсера “Всадник”, “Гайдамак” и миноносец “Свеаборг“. Это было, пожалуй, первое боевое построение русского флота в Тихом океане. Условным, как можно видеть, было и разделение флота на две эскадры.

С возвращением в порт продолжали готовиться к бою: свозили на берег рангоут и выполняли другие предписания приказа-наставления С.П. Тыртова. Артиллеристы и минные офицеры собирались Г.П. Чухниным для выработки правил ведения боя и постановки минных заграждений. Поразительно, насколько все эти уроки смог впоследствии забыть участвовавший в событиях тех дней З.П. Рожественский, которого С.О. Макаров в Греции аттестовывал как знающего и деятельного командира. Дополнительные боеприпасы, предметы снабжения и ремонтные материалы для кораблей доставил прибывший из Владивостока пароход Добровольного флота “Петербург”. 22 мая с углем и другими запасами пришел пароход “Хабаровск”.

1 мая, когда исход мирного разрешения конфликта был уже предопределен, к шапочному разбору на лодке “Манчжур” с лодкой “Отважный” и “Забиякой” прибыл из Шанхая сильно запоздавший новый начальник эскадры Тихого океана контр-адмирал Е. И. Алексеев. 20 мая под конвоем канонерской лодки “Бобр” присоединились к флоту пришедшие из Владивостока миноносцы “Уссури” и “Сунгари'’. Эскадра, готовясь ко всем случайностям, продолжала эволюции в море и боевую подготовку.

Не обошлось и без накладок. Каким-то образом, не справившись с управлением своим кораблем, командир “Всадника” 13 мая 1895 г. сумел форштевнем ударить в борт “Памяти Азова”. Шпирон минного крейсера перерезал Z-образное железо крепления деревянной обшивки, дошел до брони, нагнулся и на уровне броневой палубы сломался. В подводной части он на 1 ½ фута скользнул по наружному обводу, поцарапав медную обшивку. 26 мая командир Г.П. Чухнин докладывал начальнику соединенных эскадр об исключительно самоотверженной работе, которая в продолжение 9 ½ суток силами 17-ти человек машинной команды (в три смены день и ночь), позволила кораблю собственными силами справиться с повреждением.

!тобы исправить медную обшивку, корабль откреновали. Водолазы и их ученики под руководством мичмана И.К. фон Шульца (1870-? с 1878 — помощник начальника водолазной школы и водолазной партии, плавал на “Памяти Азова”' в 1894–1897 гг.) работали под водой в общей сложности 45 час. Они вырубили четыре листа медной обшивки и у семи досок деревянной обшивки их раздробленные участки. Плотники заменили деревянную и медную обшивки. Матросы, владевшие слесарным искусством просверлили 596 отверстий. Были откованы соединительные планки, вырезано место для установки бортового иллюминатора, который и установили. Все эти и другие работы были выполнены вручную, отлично и быстро. Их успех командир Г.П. Чухнин приписывал “как знанию, так и всегдашнему безукоризненно-усердному отношению ко всякой работе" старшего инженер-механика А.А. Миккова (1852-?) и “добросовестной работе” водолазного офицера мичмана Шульца. Приказом адмирала им были объявлены благодарности, а рапорт командира представлен управляющему Морским министерством.

Спустя год при проверке состояния корпуса в акте от 29 ноября 1896 г. отмечалось, что “благодаря аккуратной работе водолазов и хорошей конопатке” проникновение воды под деревянную прокладку в месте происшествия было неукоснительно и “во всяком случае — не больше, чем в остальных местах.

Энергичные усилия С.О. Макарова и организаторская деятельность Г.П. Чухнина, поддержанные С.П. Тыртовым, творческое участие других опытных командиров, включая Ф.В. Дубасова. превратили соединенные эскадры в мощную боевую силу. И Япония “в уважение дружеских держав для упрочения мира” выразила готовность отказаться от Ляодуна. Русский флот одержал свою самую выдающуюся (после “американской экспедиции” 1863 г.) бескровную победу.

От 1 декабря 1894 г.

Вследствие предписания командующего эскадрой в Средиземном море, выйдя из Пирея 23 ноября для следования в Тихий океан, зашел с минными крейсерами “Всадник” и “Гайдамак” в Порос и в тот же день с отрядом ушел в Порт-Саид. Погода была в первый день пасмурная и дул NW. Крейсер имел небольшую качку до 3°. Остальное время погода была тихая и ясная. Но, как потом оказалось, на минных крейсерах было другое впечатление: у о-ва Милос ночью у них розмахи доходили до 30°.

К Порт-Саиду подошел 26 ноября, в 12 ½ час. ночи стал на якорь и в 7 час. утра вошел в порт. Так как 26 и 27 ноября были дни праздничные, то полагал, приняв запас угля в средние ямы, чтобы не загрузить кормы, перейти в Суэц, где догрузиться углем, и к тому времени был бы готов и “Всадник”. За последнее время, в ожидании прохода через канал, расходовал уголь из задних ям, и к приходу в Порт-Саид эти ямы были пусты. Крейсер сидел кормой 25 фт. 5 ½ дм, т. е. на 1 ½ дм меньше, чем допускаемый предел для прохода каналом. При этом принял во внимание громадную разницу в ценах угля в Порт-Саиде и Суэце, а именно: в первом 16 шил, а во втором не менее 27 шил., что составляет на 500 тонн, по 8 шил., 5000 франков, и это происходит оттого, что в Порт-Саиде капитал обращается в десятки раз скорее, чем в Суэце. Расход угля в Порт-Саиде 3000 тонн в сутки, а в Суэце — 12 000 тонн в год. Кроме того, там уголь лежалый, да и нет той честности в погрузке и счете угля.

Я решил сделать опыт: поднять корму для возможно большей приемки угля. Для этого выгрузил из-под жилой палубы, из первого и второго носовых отделений все материалы и провизию в носовую часть батарейной палубы и наполнил их водой — в количестве до 140 тонн. При этим корма поднялась на 6½ дм и углубление было 24 фт.

11 дм. Наполняя постепенно ямы, начиная с передних принял почти полный запас угля и тогда корма села до 25 фт. 4½ дм, т. е. еще оставалось в запасе 2½ дм для перехода каналом. Этим, кроме сбережения, избежал неудобной погрузки угля в Суэце. Вошел в канал и буксирного парохода, довольно дорогого, не брал, хотя компания и предлагала, но, проходя раньше на крейсере каналом, убедился в полной бесполезности этих буксирных пароходов.

В Суэц пришел 30 ноября, где принял пресную воду в междудонное пространство для питания котлов и в 2-х котлах переменил воду, так как соленость в них дошла до дозволяемого предела. 1 декабря остался ждать пакетов из министерства, о которых телеграфировал консул из Порт-Саида, что получил их для всех трех судов и выслал по почте в Суэц.

Минные крейсера вошли в канал 30 ноября, в 6 час. утра и в 6½ час — вечера стали на якорь в Суэце. Шли каналом от 6-12 узлов, а озером до 14 узлов. Вышел с минными крейсерами “Гайдамак” и “Всадник” из Суэца 2 декабря, в 8 час. утра. Переход Красным морем сделал при отличных обстоятельствах. Первые две трети моря прошли легким попутным ветром, потом было маловетрие, и только в 100 милях от о-ва Перим задул противный ветер силой 3–4 балла, который и продолжался до самого Адена, температура была умеренная — от 18° до 22° R, почему машинная команда не очень утомлялась.