Не случайно Молокову поручались самые ответственные задания. Например, он вывозил из лагеря заболевшего Шмидта, а также принимал участие в последнем полёте в лагерь, когда его пассажирами оказались капитан Воронин и комендант аэродрома А.Э. Погосов. Хотя Молоков заслуженно гордился тем, что вывез больше всех челюскинцев, неменьшее удовлетворение он получил от работы мотора своего самолёта, отработавшего сверх нормы 47 часов, в чём немалая заслуга его механика.

Похоже, что он искренен в оценке не только своих заслуг, но и всей работы по спасению челюскинцев: «Мы сами не поняли, что мы сделали в Арктике. На всём пути от Владивостока до Москвы страна давала нам знать о себе, о том, с каким живым, напряжённым интересом весь мир — и в первую очередь весь Союз — следил за полётом наших машин, за всеми мельчайшими эпизодами борьбы под Ванкаремом, окончившейся полной нашей победой» (т. 3, с. 226).

Вторым по количеству спасенных людей из лагеря Шмидта (34 человека) стал военный лётчик Николай Петрович Каманин (1908–1982), не только сотрудничавший с Молоковым, но и учившийся у него — только он один последовал примеру своего шеф-инструктора и вывозил людей в парашютных ящиках. Правда, остальные машины стали прибывать на заключительном этапе эвакуации, когда необходимости в столь чрезвычайных мерах уже не было.

Уроженец городка Меленки вблизи Мурома Владимирской губернии, из семьи сапожных дел мастера, Н.П. Каменский окончил Ленинградсую военно-теоретическую школу ВВС (пройдя только при поступлении через четыре медицинские комиссии) и получил назначение на Дальний Восток во время конфликта на КВЖД. Впервые поднялся в воздух в 1928 г. К моменту назначения на спасение челюскинцев имел 1200 часов налёта, из них 300 в ночное время, как над морем, так и над сушей, в основном групповых, причём без аварий.

Многие особенности характера, как и чисто профессиональные достоинства Каманина проявились уже при полёте от Хабаровска до Ванкарема и описаны выше в рамках его сотрудничества с Молоковым. Для этого пилота всё наиболее сложное и интересное началось с Олюторского консервного завода в одноимённом заливе, куда пять самолётов его звена были доставлены на пароходе «Смоленск». 21 марта в его дневнике появилась запись: «Сегодня утром началась моя лётная практика в Арктике. Это было в Олюторке, на берегу бесконечного моря. Сначала мы опробовали самолёты. Я поднялся и набрал небольшую высоту. Впервые в жизни видел под собой такое белое мёртвое поле, замкнутое снежными горами на горизонте. Обычно вижу железные и просёлочные дороги, города и деревни, леса и реки. Здесь ничего! Только снег сверкает на солнце и утомляет глаз. Если бы кто-нибудь посмотрел меня со стороны, показалось бы странным: взлетел человек и сел, опять взлетел, снова сел, будто балуется. Это я проверял машину и тренировался в выборе площадки с воздуха.

Опробовали машины все, доложили:

— Исправна!

Молоков сказал:

— Машина хорошая!

И вот летим по-военному, клином. Мой самолёт впереди, два самолёта у меня вправо, два влево… Пять машин, пятнадцать человек! Вот весь отряд» (т. 3, 1934, с. 250–251).

Пока добирались до Анадыря, отстали машины Бастанжиева и Демирова. Только в Уэлене, спустя неделю после вылета из Анадыря, 5 апреля командир узнал судьбу отставших пилотов, потерпевших катастрофу вблизи этого посёлка на краю то ли света, то ли страны: «Анадырь был закрыт туманом, они путались, как слепые, и оба в разных местах наскочили на сопки. Самолёт Демирова сгорел, сам он еле успел выбраться. Самолёт Бастанжиева врезался в землю, и Бастанжиев вылетел из самолёта на 30 метров с сектором в руках. Хорошо, что оба они не были пристёгнуты, а то оба погибли бы наверняка. Аварии произошли у одного в 15 километрах, у другого в 50 километрах от Анадыря. Они пробивались туда голодные и полузамёрзшие. Шли трое суток в тундре, не встречая ни одной живой души. Все пришли благополучно, только технику Романовскому пришлось отрезать на ноге два пальца — он отморозил ноги. Рад, что ребята спаслись» (там же, с. 262).

Поскольку Каманин особо выделяет достоинства своего штурмана Шелыганова («Десятки и сотни раз он доказал мне своё штурманское искусство. Шелыганов умел видеть через густую пелену облаков. Самые тёмные ночи не притупляют его зрения. В любых условиях, в любое время Шелыганов знает, над какой точкой земной поверхности находится его самолёт. Расчёты Шелыганова идеально точны» (там же, с. 262). Остаётся предоставить слово самому специалисту высокого класса, чтобы в полной мере оценить трудности, с которыми он встретился: «Я набрал десятки карт, но среди них не было ни одной, вполне годной для самолётовождения. Многие противоречили друг другу. Самые подробные имели только очертания береговых линий и приблизительную намётку прилегающих к берегу хребтов, нанесённых по видимости с моря. Но даже береговые линии были намечены во многих местах пунктиром. Населенные пункты не были обозначены» (там же, с. 272–273). Неменьшие трудности создавали ему особенности местной погоды: «Такой “болтанки” я ещё не испытывал Самолёт попадал в провалы и завихрения. Он то вздымался кверху, то камнем падал вниз. Альтиметр показывал невиданные вещи: в течение двух-трёх секунд мы проваливались на триста метров. Вершины хребтов неслись нам навстречу. Временами мы вплотную прижимались к ним, и самолётам угрожало врезаться в землю» (там же, с. 275). Как видим, Шелыганов в своей работе, удостоившейся высокой оценки командира, испытывал сложности не только из-за недостатка необходимой исходной информации, в частности, связанной с картами. Ему приходилось заниматься своей интеллектуальной деятельностью, выдавая командиру необходимую информацию не просто в экстремальных условиях, а таких, с которыми авиация не сталкивалась ранее, одновременно горных и арктических. Но и это было ещё не всё, ибо попытка пересечения Чукотского полуострова от залива Креста к Ванкарему сорвалась из-за плотной облачности, о которой пилоты не могли знать просто из-за отсутствия метеостанций. Всё вместе взятое произвело сильное впечатление на Каманина, заставив его отказаться от первоначального намерения: «Мы не имели представления о рельефе местности, не знали, что встретим под облаками, пробивая их, — горы или тундру. Как толст слой облачности? Продолжаются ли облака до земли или между облаками и землёй есть свободная от облачности прослойка? Чем заполнена эта прослойка — пургой, туманом, или там окажется хорошая погода? Не имея всех этих данных, мы не имели права рисковать последними самолётами» (там же, с. 257–258). Это не считая встречного ветра, когда путевая скорость падала до 80 км в час. Если в целом Каманин как нормальный войсковой командир стремился выполнить приказ, несмотря на очевидные потери, то наступил момент, когда эти потери могли привести к срыву полученного им задания, и, таким образом, его решение вернуться (к облегчению подчинённых) выглядит правильным.

Особый момент в этом перелёте — «травма» шасси в командирском самолёте и дальнейшие действия командира (реакцию Молокова на них смотри выше), в результате которых Пивенштейна не оказалось среди первых Героев Советского Союза. Разумеется, решение Каманина не было продиктовано стремлением к геройской Золотой Звезде, — скромный командир звена не был посвящён в будущие правительственные и партийные решения. Чтобы не ошибиться в оценке мотивов его действий, остаётся лишь цитировать будущего героя: «Так как горючего едва хватало на два самолёта, я распорядился, чтобы Пивенштейн остался для ремонта моего самолёта» (с. 260) — всё! Никаких сомнений — настоящий командир! Пивенштейн отреагировал тоже по-военному и тоже без сомнений: «Я сам понимал, что как командир звена Каманин не может поступить иначе», хотя и с «гражданскими» переживаниями: «Вряд ли когда-нибудь я получал более тяжелое приказание (там же, с. 292)». Кто их разберёт, этих военных… Или опять работа Мехлиса?.. Нет ответа.