«Литке» по распоряжению начальника Колымской особой экспедиции Д. Сергиевского («оставление пассажиров Дальсгроя на зимовку допустить нельзя по известным соображениям») предпринял неимоверные усилия, чтобы пробиться к этим пароходам. Эти усилия были успешны, и пароходы вернулись во Владивосток, правда, только летом 1934 года. А может среди них была и «Пижма»?

В 1933 году в колымском рейсе участвовали четыре парохода и шхуна «Крестьянка»; всем судам, за исключением парохода «Хабаровск», удалось в тот же год вернуться во Владивосток. Обратный путь от Колымы к Беринговому проливу был связан с большими трудностями. Пароход «Свердловск» (капитан А. П. Мелехов) несколько раз испытал сильнейшие ледовые сжатия, причем имел крен до 30 градусов».

Итак — пароход «Челюскин» погиб, но эта катастрофа породила сразу несколько новых тайн, которые еще ждут своих исследователей. Но — только серьезных исследователей!

В 1946 году исландские рыбаки, промышлявшие у Гренландии, нашли вмерзшие в лед доски от ящиков, на которых по–русски выжжено «август 1937». Возможно, это был обломок ящика с борта исчезнувшего самолета «СССР Н-209»? Но найти ответ на этот вопрос не удалось и сегодня. Меж тем этот будущий рекордный полет начинался весьма буднично: ничего не предвещало катастрофы.

Заканчивался знойный день 12 августа 1937 года, но на подмосковном аэродроме в Щелково все еще было многолюдно. Летчики, механики, журналисты и гости собралась у изящного темно–синего четырехмоторного самолета, на крыльях которого красовались большие опознавательные знаки «СССР–Н-209». Столь необычная для воздушных машин окраска была выбрана с расчетом, что ее корпус будет сильнее поглощать солнечный свет, а это, в свою очередь, позволит не устанавливать в самолете систему отопления. Кому пришла такая идея? И сегодня это остается загадкой. Но, возможно, уже через несколько дней эта новация безымянного конструктора ускорила гибель экипажа Леваневского? А пока механики суетились вокруг самолета, стараясь быстрее закончить приготовление машины к полету. Д ело в том, что летчики стараются не вылетать на задания в понедельник и 13–го числа. Так было и на этот раз. Несмотря на быстро надвигающиеся сумерки, было решено не переносить вылет на утро, а стартовать до полуночи, и ни минутой позже. В это время командир экипажа Герой Советского Союза Сигизмунд Леваневский, внешне не замечая предполетную суету технарей, отвечал на вопросы окруживших его журналистов, перемежая ответы удачными шутками.

1937 год стал годом значительных успехов СССР по части сверхдальних воздушных перелетов.

Сначала в мае состоялась большая воздушная экспедиция под руководством Отто Шмидта, которая на 4 тяжелых самолетах высадила научный десант на Северный полюс. Она еще находилась в высоких широтах, как в трансарктический рейс через Северный полюс вылетел экипаж Валерия Чкалова на одномоторном самолете АНТ-25. А спустя три недели на таком же самолете полетел Михаил Громов.

Леваневский задумал трансарктический перелет еще в 1933 году, когда пришел в полярную авиацию. Но только через 4 года он сумел реализовать свои замыслы.

Подготовка Н-209 к сверхдальнему перелету велась в сжатые сроки. На самолете установили новые трехлопастные винты с антиобледенительной системой, загрузили в фюзеляж надуваемые воздухом матерчатые мешки на случай аварийной посадки в океане и неприкосновенный запас продовольствия. Туда же загрузили нарты, лыжи, шестиместную палатку, 4 спальных мешка, коммерческий груз и почту. Правда, осмотрев груз на борту, ради увеличения запаса горючего Леваневский приказал выбросить 5 мешков продовольствия. Экипаж состоял из шести человек: командир экипажа, второй пилот Николай Кастанаев, штурман Виктор Левченко, бортинженер Григорий Побежимов, механик Николай Годовиков и радист Николай Галковский. Надо отметить, что Леваневский подобрал прекрасно подготовленный к арктическим полетам экипаж. Так, штурман Левченко (1906—1937) в экипаже Леваневского был опытным арктическим специалистом. После окончания Высшего военно–морского училища им. М. В. Фрунзе (1928) и переподготовки в Школе морских летчиков (1929) он принял участие в Северо–Восточной комплексной экспедиции. Начиная с 1933 года, он постоянно летал на ледовую разведку Арктики, а в 1936 году участвовал в перелете из Лос–Анджелеса в Москву. Бортинженер Григорий Побежимов (1897—1937) в 1926 году участвовал в первом полете на остров Врангеля. С 1930 года в составе экипажей летчиков Бориса Чухновского, Анатолия Алексеева и Василия Молокова участвовал в исследовании Карского моря, бассейнов рек Лена и Енисей.

Около 18 часов 12 августа были закончены последние приготовления к полету. Короткое прощание, дружеские объятия, и в 18.15 темно–синий самолет взлетел и взял курс на север.

До полюса Н-209 должен был повторить полет по трассе Валерия Чкалова и Михаила Громова: Архангельск — Баренцево море — остров Рудольфа (архипелаг Земля Франца–Иосифа). Перелетев Северный полюс, он должен был повернуть на курс вдоль 148 западного меридиана и приземлиться на Аляске. За 10 минут до полуночи по расчетам самолет прошел остров Моржовец. Зрительное ориентирование было затруднено, так как уже на 2 тысячах метров была сплошная кучевая облачность. И в этом не было ничего удивительного: высокие широты пересекал мощный циклон Н-209 пришлось подниматься все выше и выше, а это требовало заметного увеличения драгоценного горючего. Наконец стрелка высотомера застыла на отметке 6 тысяч метров. Встречный ветер усилился и перешел в ураганный. Один за другим, как морские волны, налетали на самолет Леваневского атмосферные фронты, моторы работали в форсированном режиме, но путевая скорость падала с каждым часом. Экипаж включился в кислородные маски.

Около 14 часов новых суток Галковский передал радио: «Пролетаем полюс. От середины Баренцева моря все время мощная облачность. Высота — 6100 метров. Температура—минус 35 градусов. Стекла кабины покрыты изморозью. Ветер местами 100 километров в час. Сообщите погоду в США. Все в порядке». На такой высоте скорость ветра была соизмерима со скоростью самого Н-209.

Но отсчет километров вдоль 148–го меридиана начался. Но не минуло и часа, как в 14.32 по московскому времени пришла 19–я радиограмма Галковского, переполошившая весь штаб перелета. Вот как ее содержание пересказал известный советский полярный историк Михаил Белов в своем труде «История открытия и освоения Северного морского пути»: «Крайний правый мотор выбыл из строя из‑за порчи маслопровода. Высота 4600м Идем в сплошной облачности. Ждите». Озабоченность штаба нарастала. Вся центральная часть Арктики была охвачена мощным циклоном, центр которого находился примерно в 300 километрах к юго–востоку от Северного полюса. А что несет с собой циклон? Это, во–первых, мощная многокилометровая облачность. Во–вторых — это сильные, порой противные ветры, скорость которых увеличивается с подъемом самолета. При этом три мотора Н-209 потребляли горючего больше, чем четыре, — неизбежная плата за попытку удержать перегруженную машину на максимально возможной высоте.

Явно самолет Леваневского начал терять высоту. А значит, вошел в облачность, началось обледенение, труднее стало управлять самолетом, возможна потеря связи. Реальное спасение — начать снижение, пробить облачность, осмотреться и в случае необходимости садиться на льдину. Такая радиограмма и была послана на Н-209. Но Галковский не ответил. Все наземные станции удвоили внимание. Но радиограмма от Леваневского за № 19 стала последней ясно принятой весточкой от экипажа.