делает ее неуязвимой для неповоротливого Bf 109, если только летчик «Чайки» хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по Bf 109, а тот довернуть до «Чайки» не успевает».

Последние «Чайки» воевали в небе Белого моря. Там они еще в мае 1945-го прикрывали морские конвои. На Дальневосточном фронте такие истребители тоже имелись, но в боевых действиях советско-японской войны их уже не задействовали.

Семейство И-15, И-15 бис и И-153, представлявшее собой три поколения одной машины, в целом оказалось очень удачным. Несмотря на то что эти машины быстро устарели и к началу 1940-х уступали большинству зарубежных аналогов по характеристикам, последние советские бипланы-истребители отлично проявили себя в нескольких боевых кампаниях и оставили по себе добрую память у пилотов.

И-16

(1933–1941)

Если биплан И-15 создавался Н.Н. Поликарповым по заданию начальства, то моноплан И-16 был инициативой самого конструктора и конкурировал с одним из самых передовых советских боевых самолетов начала 1930-х – цельнометаллическим истребителем с убирающимся шасси И-14 П.О. Сухого. Летом 1933 года проект самолета, получившего рабочее обозначение ЦКБ-12, был готов, получил полное одобрение военных, и 22 ноября было принято решение о начале серийного выпуска истребителя. При этом на двух опытных экземплярах ЦКБ-12 стояли разные двигатели и разные винты – на одном двухлопастный, на другом трехлопастный. 30 декабря 1933 года В.П. Чкалов впервые поднял в воздух самолет с 480-сильным двигателем М-22, а 18 февраля 1934-го впервые полетел и второй вариант с 710-сильным американским мотором «Wright-Cyclone SGR 1820 F-2», показавший значительно большую скорость (361 километр в час против 303 у первого варианта).

Первые полеты выявили, что И-16 является весьма «нервной» в пилотировании машиной, чуткой к малейшему движению летчика, поэтому на какое-то время «фигурять» на нем было запрещено даже таким выдающимся асам, как Чкалов. Тем не менее машина пробила себе путь благодаря нескольким обстоятельствам. Во-первых, в начале марта 1934-го И-16 продемонстрировал отличные «антиштопорные» качества – он попросту не уходил в штопор, а если его вводили туда принудительно, легко выходил из опасной ситуации (в отличие от И-14, который на выходе из штопора сильно запаздывал). Во-вторых, по сравнению со своим главным конкурентом И-16 был более устойчив при взлете и посадке. И в-третьих, конструкция И-16 была смешанной, деревометаллической, а не цельнометаллической, как у И-14. Самолет оказался намного дешевле и проще в производстве, чем опередивший время истребитель Сухого. И хотя у И-16 имелись большие проблемы с механизмом подъема шасси, это не смогло отменить решение о запуске этой машины в производство. Первого мая 1934 года И-16 впервые увидела широкая публика – самолет участвовал в воздушном параде на Красной площади.

У летчиков «ишачок» (так быстро начали называть И-16 в войсках) получил противоречивые отзывы. Машину считали сложной, капризной, крайне чувствительной, доступной лишь опытному пилоту. Не нравилось даже то, что в кабину И-16 очень неудобно садиться – для этого нужна была лесенка или стремянка. Но и плюсов было более чем достаточно. В руках умелого летчика, знавшего особенности машины, она демонстрировала свои лучшие качества – выдающуюся маневренность, скорость, силу огневого удара.

Внешне И-16 вызывал ассоциации с его «братом» – бипланом И-15 – такой же «крепко сбитый», компактный вид и «курносая» внешность. Схожими были и параметры самолетов: длина – 7,1 метра, высота – 3 метра, размах крыла – 8,5 метра, полетная масса – 1340 килограммов. Тем не менее по своим скоростным характеристикам И-16 значительно опережал биплан: к сентябрю 1934-го на опытных образцах скорость удалось довести до 437 километров в час. Поэтому достаточно быстро сложилось восприятие И-16 именно как «скоростного» истребителя, который должен выполнять в воздушном бою главную функцию – охоту на вражеские самолеты. Бипланы же И-15 должны были выполнять роль «загонщиков», т. е. держаться роем, отвлекать на себя внимание и прикрывать И-16 во время охоты. Соответственно, вся история И-16 свелась к тому, что эту машину постоянно «накачивали» мощностью, выжимая из нее все более и более высокую скорость, и повышали ее огневую мощь.

Легендарные И-16, принявшие на себя первый удар Великой Отечественной

По мере того как разворачивалось серийное производство И-16, он непрерывно совершенствовался. Условно самолеты разных лет делятся на так называемые «типы». Первым стал И-16 тип 4 – с двигателем М-22, он выпускался в течение 1935 года. Затем выпускались тип 5 (1935–1938), получивший двигатель М-25В и некоторые улучшения фюзеляжа, его двухпушечная версия тип 12 и двухпулеметный тип 6 с двигателем М-25А. В 1938 году самолет пережил серьезную модернизацию – двигатель М-25В, два дополнительных пулемета, новый прицел, улучшенную маслосистему и новые крылья. Эта версия получила обозначение «тип 10». Ее разновидность с двумя пушками ШВАК вместо пулеметов обозначалась как тип 17. Дальнейшими развитиями типа 10 стали тип 18, получивший более мощный двигатель М-62 и улучшенную маслосистему, и тип 24 с двигателем М-63 (пушечные версии – соответственно типы 27 и 28). Наконец, тип 29 оборудовался крупнокалиберным пулеметом БС и установками для пуска реактивных снарядов РС-82. Наиболее массовыми стали 5, 17 и 29-й типы.

Таким образом, данные И-16 разных лет выпуска сильно различались между собой как вооружением, так и летными характеристиками. Самый первый серийный тип 4 развивал скорость 362 километра в час, мощность двигателя у него составляла 480 лошадиных сил. А вот тип 29, выпускавшийся в 1940 году, разгонялся уже до 470 километров в час, и его двигатель развивал 1000 лошадиных сил. Хотя внешне И-16 практически не менялся, за несколько лет он серьезно «нарастил мускулы» и преобразился качественно.

Выпускались также учебно-тренировочные версии самолета, рассчитанные на летчика и инструктора. Они обозначались как УТИ-2 (И-16 тип 14) и УТИ-4 (И-16 тип 15), оснащались двойным управлением и не имели вооружения.

Широко известным в мире И-16 сделала гражданская война в Испании. Первые поставки советских истребителей силам республиканцев начались в октябре 1936-го, и 9 ноября 1936-го над Мадридом состоялся первый воздушный бой с их участием. Причем воевали на И-16 не только советские и испанские летчики. Так, американец Фрэнк Тинкер из своих восьми побед пять одержал на «ишачке», сбив на нем три истребителя «FIAT CR.32» и два новейших на тот момент «Messerschmitt 109». Первый И-16 в небе Испании был потерян 17 ноября. Всего над Пиренеями сражалось 422 экземпляра этого самолета, который среди республиканцев был известен как «Mosca» («мошка»), а среди франкистов – «Rata»