Почему эта параллельная водолазная операция держалась в тайне? Какие результаты и информацию она дала? Кто были эти таинственные водолазы, которые с большой вероятностью относились к военным структурам? По чьему заданию они работали?

3. Состояние кормовой рампы правого борта.

Анализ видеозаписей, сделанных роботами 9 октября 1994 года, показал также, что кормовая рампа правого борта находится в слегка открытом состоянии. Это означает, что рампа не была заперта. А вот ее левобортная часть полностью заперта. Объяснение этому факту наряду с другими дал пассажир Рольф Сёрман, который после выхода «Эстонии» в море проводил семинар в одном из помещений, предназначенном для семинаров и расположенном по правому борту в задней части палубы VI. В 21.30 бортового времени откуда-то снизу раздался пронзительный, визжащий звук, издаваемый насосом гидравлической системы, работающей с нагрузкой, как это быстро поняли опытные пассажиры парома. Участники семинара полагали, что этот звук скоро прекратится, а именно когда будет закончен соответствующий технический процесс, идущий с использованием гидравлики. Однако этого не произошло, напротив, этот звук все длился и длился с почти равномерным ритмом, как если бы эту гидравлическую систему постоянно включали и выключали. Поскольку о проведении семинара в таких условиях невозможно было и думать, его руководитель попытался что-то предпринять, чтобы прекратить эти звуки. Он вернулся примерно через девять минут и сообщил коллегам, что прекратить шумы невозможно, поэтому предлагает семинар закончить. Рольф Сёрман и другие пассажиры слышали этот шум включаемой и выключаемой гидравлики в течение всего вечера, как в ресторане на палубе VI, так и позднее в баре «Адмиральский» на палубе V. Поскольку вторая гидравлическая установка находилась непосредственно под помещением, где проводился семинар, то очевидно, что она и издавала этот шум. А поскольку кормовая рампа правого борта после погружения парома была найдена слегка приоткрытой, то следует предположить, что вечером 27 сентября около 21.30, когда раздались эти звуки, она была слегка приоткрыта и оказывала давление на плунжер цилиндра гидравлики, вследствие чего гидравлическая система автоматически то включалась, то выключалась, стремясь удержать рампу в приоткрытом состоянии в условиях, когда паром испытывал килевую качку. Но зачем это было сделано? Капитан Вернер Хуммель, член немецкой экспертной группы, дал мне в связи с этим такое разъяснение: «Причиной этого могло быть только то, что автопалуба была заполнена водой, которая попадала туда из наполненного водой визира из-за неплотного закрытия носовой рампы. По этой причине и была приоткрыта кормовая рампа правого борта, и вода, которая затекала в носовую часть палубы, снова вытекала за борт с кормы. Но почему именно через рампу правого борта? Да потому, что судно уже при выходе имело небольшой крен на правый борт, который еще и увеличивался ветром с зюйд-веста, дувшим в левый борт. Это обстоятельство, возможно, и является объяснением, почему паром начал погружаться кормой: пока гидравлическая система работала, то есть не была обесточена из-за остановки дизель-генераторов, и кто-то обслуживал рычаг переключении гидравлики, то все было под контролем. Однако, когда паром сильно накренился на правый борт, а затем в течение последующих десяти — двенадцати минут накренился на 40–45 градусов и при этом остановились главные двигатели и дизель-генераторы, то есть когда прекратилось энергоснабжение электродвигателя насоса гидравлики, рампу уже не удалось закрыть. Это, по всей вероятности, и привело к проникновению на автопалубу дополнительного большого количества воды через приоткрытую кормовую рампу, и именно с этой стороны вода с большей легкостью, чем со стороны носа, могла попасть на нижнюю палубу, поскольку здесь находился большой грузовой лифт, шахта которого простиралась вплоть до палубы 0. Кроме того, здесь имелось большое число дверей в так называемых водонепроницаемых переборках». Другие обнаруженные фирмой Disengage манипуляции с видеозаписями включают в себя купюры в местах, где должны были быть засняты наиболее подозрительные части корпуса парома, различие между протоколами спусков и речевой записью на магнитной ленте. В общей сложности специалистами фирмы было обнаружено семьдесят четыре случая манипуляций.

Комиссия JAIC и криминальная полиция так и не высказали своего отношения к этим вопиющим фактам.

СУДОСТРОИТЕЛЬНАЯ ВЕРФЬ МЕЙЕРА, ГЕРМАНСКАЯ ЭКСПЕРТНАЯ ГРУППА И МНОГОЧИСЛЕННЫЕ ВОПРОСЫ, ОСТАВШИЕСЯ БЕЗ ОТВЕТА

В начале 1995 года, после того как стало известно, что не будут подниматься ни тела погибших, ни сам паром и стало более чем ясно, что аварийная комиссия JAIC собирается приписать немецкой судостроительной верфи вину за будто бы допущенные конструктивные ошибки и допущенные при строительстве парома дефекты, Бернхард Мейер включил в число владельцев этой, находящейся в собственности его семьи уже на протяжении нескольких поколений верфи также и специалиста по морскому праву доктора Петера Хольтап-пеля. Он не хотел, чтобы на имя этого всемирно известного предприятия легло клеймо недобросовестности. И поэтому он хотел узнать правду: что в действительности привело к гибели «Эстонии».

Имея поручение выяснить истину, адвокат доктор Хольтаппель организовал в 1995 году экспертную группу German Independent Group of Experts, которая, если быть точной, не была независимой в полном смысле этого слова, а действовала по поручению фирмы Meyer Werft. Однако в ней не проявлялось никакой корпоративности, поскольку интересы Meyer Werft, родственников погибших в этой катастрофе, людей, переживших ее, и вообще заинтересованной общественности находились в полной гармонии.

Руководителем группы расследования был назначен эксперт по вопросам возмещения материального ущерба капитан в отставке Вернер Хуммель из Гамбурга. В составе этой группы имелись различные специалисты: капитан Хокон Карлссон (умер в 1997 г.), бывший капитан паромов «Викинг Силья», «Силья Стар» и «Ваза Кинг» с июня 1980 по октябрь 1992 года; профессор, доктор Ейке Леман, руководитель технического университета в Гамбурге до 30.06.1995 года (впоследствии профессор Леман стал коммерческим руководителем германского Ллойда в Гамбурге в связи с тем, что уже не moi исполнять спои обязанности в German Independent Group of Experts); дипломированный инженер Вилькендорф, конструктор-судостроитель фирмы Meyer Werft Папенбург. Другими экспертами-советниками были профессор, доктор Ганс Хоффмейстер из университета бундесвера в Гамбурге; профессор, доктор Вальтер Абихт из института кораблестроения Гамбургского университета; доктор Зенон Хирш, конструктор-судостроитель, Гамбург; капитан Петер Яансен, Хельсинки; Вели-Матти Юнила, эксперт по остойчивости, Турку, Финляндия; капитан Эрланд из Хюрстена, председатель шведского морского фонда и наблюдатель от Швеции, Гётеборг; Брайан Е.В. Робертс, эксперт, Чёрчгейт, Великобритания; Брайан Брейдвуд, эксперт по взрывотехнике, Веймут, Великобритания; Джонатан Биссон, эксперт по видеотехнике, экс-министр.

Расследование, проведенное этой группой, шло