Интересно, что в соответствии с новым контрактом Феррари запрещалось в течение четырех лет иметь собственную эмблему и выпускать машины под своим именем. После ликвидации «Скудерии» фирма Alfa стала использовать принадлежавшие ей мастерские и гаражи в качестве своих автосалонов и обслуживающих центров. Руководство фирмы Alfa назначило Феррари высокий оклад и предоставило определенную самостоятельность в делах. Но Феррари отлично сознавал, что в его карьере это шаг назад. Из «падроне» — полноправного хозяина — он превратился в одного из служащих фирмы, хотя и высокооплачиваемого.

В Милане, где обосновался Феррари, он встретил множество знакомых. Кроме того, с ним были Бацци и Уголини, которые перешли на фирму вместе с ним. Но в конструкторском бюро, где раньше всем заправлял Яно, теперь царствовал испанец по имени Вильфредо Ри-карт, или, как было записано у него в паспорте, Вильфредо Пелайя Рикарт и Медина. Феррари невзлюбил испанца с первого дня. «Этот «spagnolo» (испанец) говорил на четырех или пяти языках, был очень обходителен и обладал вкрадчивыми манерами, — писал Энцо двадцать лет спустя. — Он буквально приворожил, лично я другого слова подобрать не могу, вице-президента У го Гоббато и пользовался полным доверием с его стороны. Рикарт умел все хорошо объяснить, зачитать с авторитетным видом статью из иностранного журнала или предложить вниманию начальства красочный чертеж или диаграмму. Руководству это нравилось, и оно просто души в нем не чаяло, не зная того, что все эти материалы готовил молодой секретарь экспериментального цеха Орацио Сатта». Феррари тем самым хотел сказать, что Рикарт, который как дизайнер ничего из себя, в общем, не представлял, беззастенчиво эксплуатировал других, куда более талантливых инженеров. Феррари с неприязнью отмечал, что Рикарт носил экстравагантные костюмы «в эдаком левантийском (колониальном) духе» и ботинки на толстенной каучуковой подошве. Когда Феррари спросил Рикарта, зачем ему такие толстые подошвы, последний, сохраняя полнейшую серьезность, ответил, что он как ведущий инженер обязан предохранять свой мозг от ненужных сотрясений, которые могут происходить от соприкосновения ступни с неровностями почвы. «Обменяться с ним рукопожатием, — писал далее в своих мемуарах Феррари, — было все равно что пожать холодную осклизлую руку трупа».

Между Феррари и покровителем Рикарта вице-президентом Alfa Уго Гоббато отношения тоже складывались непросто. «Он (Гоббато. — Р.В.) не верил ни в интуицию, ни в возможность импровизации и считал, что в работе инженера все можно разложить по полочкам и распланировать заранее. Он отказывался воспринимать то, что не укладывалось в строгие рамки той или иной системы. Между тем я полагал и полагаю, что инженеру подчас просто необходимо принимать нестандартные решения, — писал Феррари. — Уго хотел поставить производство гоночных машин на конвейер, который, как известно, остановок не терпит; я же больше верил в возможности небольших мастерских, способных реализовать оригинальное инженерное решение или внести необходимые изменения в тот или иной узел, так сказать, по ходу дела».

Через год после того, как конструкторы «Скудерии» засели за разработку проекта «158», механики экспериментального цеха в Портелло выкатили из ворот Alfa Romeo 158. Новую машину обкатал в Монце бывший тест-пилот «Скудерии» Энрико Нарди. Она ему понравилась. Машина знаменовала собой отход от традиционных схем, которых придерживался Джано: имела низкую посадку, гидравлические тормоза, независимую подвеску и коробку передач с дифференциалом. Alfa тип 158 представляла собой современную одноместную гоночную машину, которая нисколько не уступала новейшим разработкам аналогичного класса братьев Мазерати. Интересно, что после смерти старшего брата Альфиери Мазерати младшие продали контрольный пакет акций фирмы богатому моденскому семейству Ор-си и в 1938 году перебрались из Болоньи в Модену. Теперь их офис располагался на той же Виа Эмилиа, что и старая штаб-квартира «Скудерии Феррари», — только с противоположной от нее стороны.

Когда руководимая Энцо Феррари команда Alfa Corse приехала в августе в Ливорно, три машины модели 158 стали объектом самого пристального внимания со стороны специалистов и любителей гонок. Увы, черной вздыбленной лошади Феррари на желтом поле на капотах машин уже не было — ее заменила эмблема гоночной команды Alfa — четырехлистник клевера. Машинами управляли гонщики фирмы Клементе Биондетти, Франческо Севери и Эмилио Виллорези по прозвищу Мими. Брат Мими Луиджи служил у братьев Мазерати и уже выиграл несколько гонок в классе «вуатюреток» — машин с объемом двигателя до 1,5 литра. Этот Луиджи — или Джиджи, как его все называли, — приехал в Ливорно на Maserati, которую специально модифицировали для того, чтобы она могла противостоять новым Alfa 158.

Три Alfetta (так болельщики окрестили модель 158) ушли на трассу из первого ряда стартового ноля. Лидерство сразу же после старта захватил Севери, но в скором времени его обошел Джиджи Виллорези на Maserati. Его брат Мими устремился за ним вдогонку и гак отчаянно боролся с ним за первенство, что мотор Maserati не выдержал и Джиджи был вынужден сойти с трассы. Таким образом, дебют машин серии 158 сразу же обернулся крупным успехом. В дальнейшем «Альфетты» конкурировали во время гонок в основном с Maserati. Но это были настоящие гонки, увлекавшие итальянскую публику — в отличие от своего рода показательных выступлений немецких машин формулы Гран При, у которых в этом классе фактически соперников не было. Конечно, Alfa Corse продолжала посылать на международные гонки более мощные машины с шестнадцатицилиндровыми двигателями, но они так и не смогли составить достойную конкуренцию немецким Mercedes и Auto Union. К концу сезона 1938 года Тацио Нуволари наконец овладел секретами вождения машины с задним расположением двигателя. После того как Роземайер погиб при попытке установить очередной рекорд скорости, Тацио в сорок шесть лет стал ведущим гонщиком Auto Union и выиграл Гран При в Монце и Донингтон-парке, продемонстрировав все присущее ему мастерство. Постоянные неудачи в гонках Гран При заставили итальянцев в корне пересмотреть свое к ним отношение. Руководство итальянского автоспорта объявило, что начиная с 1939 года Большие призы на территории Италии будут разыгрываться только в классе «voiturette» — автомобилей с объемом двигателя до 1,5 литра. Таким образом руководство итальянского автоспорта хотело восстановить былую славу национальных гоночных «конюшен» и фирм-производителей гоночных и спортивных машин.

Первый из серии Больших призов итальянской формулы должен был состояться в Триполи на занесенной песком трассе в Меллахе. 7 мая 1939 года на стартовом поле выстроились 30 машин, из которых 28 были итальянского производства. Одна Maserati со специальным аэродинамической формы кузовом предназначалась для Джиджи Виллорези. Появление на стартовом поле двух иностранных машин вызвало среди итальянских зрителей некоторое замешательство. Прежде всего потому, что они прибыли из Германии — из Штутгарта.

Ходило множество слухов о том, что