Командир эскадрильи Е. Стрепетов за боевую работу был награжден орденами Красного Знамени и Красной Звезды

Первая потеря Су-25 в Афганистане не была связана с его поражением противником. Причина отмечалась еще при испытаниях и носила предсказуемый характер: для упрощения конструкции и повышения живучести в системе управления отказались от бустеров, установив сервокомпенсаторы. Летчики указывали, что поперечное управление машиной «вялое и тугое», а угловая скорость по крену недостаточна и в полтора раза уступает заданной (60°/сек вместо 90°/сек). При больших скоростях начинала проявляться недостаточная эффективность элеронов, с разгоном срабатывание сервокомпенсаторов выводило их на упор и управление заклинивалось. Для предотвращения ввели ограничение по скорости 850 км/ч, которое в боевой обстановке удавалось выдержать не всегда.

14 декабря 1981 года самолет капитана М.Н. Дьякова при нанесении бомбового удара в пикировании начал крениться, скользя на крыло. Летчик пытался выровнять машину, однако положение усугубилось несимметричной подвеской бомб под крылом, одна из которых не сошла с замка (штатным образом предусматривался попарный сброс подвесок с левой и правой сторон, обеспечивавший сохранение устойчивости). Удержать потерявший управление штурмовик не удалось, и он врезался в склон горы. Поначалу возникла версия об огневом поражении самолета с земли, и в обломках даже были найдены какие-то похожие пробоины. Но анализ обстоятельств позволил выяснить истинные детали происшествия: изучение пленок самописца зафиксировало вставшие на упор элероны при нараставшей скорости и возрастающем крене и скольжении. В сходную ситуацию уже попадал майор М.Н. Гарус, но тогда летчику удалось вывести машину. Тем временем летчику-испытателю А. Иванову в НИИ ВВС после разгона Су-25 на пикировании с выходом на крайний режим машина перестала слушаться управления, и летчику пришлось покидать самолет. Что касается расследования катастрофы Дьякова, то при подборе обломков части штурмовика «разбирались» солдатами с помощью ручных гранат, оставивших массу пробоин.

Решением стала установка бустеров в канале элеронов, позволившая снять проблему и довести предельно разрешенную скорость до 1000 км/ч. Одновременно усилили крыло, повысив допустимые перегрузки до 6,5. Параллельно Су-25 получил ряд других улучшений, включая тормозные щитки повышенной эффективности, что допускало выдерживание скорости без разгона на пикировании, позволяя тщательно прицеливаться и упрощая вывод. Новшество появилось после претензий летчиков к слишком быстрому разгону штурмовика на пикировании, а площади воздушных тормозов не хватало – самолет продолжал набирать скорость, теряя устойчивость и грозя перевернуться на спину. Внедрили дублирование механического разворота переднего колеса для возможности привычного ножного управления при рулении, доработали топливную систему и повысили ресурс двигателей. Новые самолеты пошли в производство в 1984 году с 6-й серии, дав такое же наименование усовершенствованным штурмовикам.

Тем временем следующая смена 200-й ошаэ, прибывшая в Афганистан в октябре 1983 года, продолжала работать на Су-25 первых серий (обновление матчасти обычно осуществлялось взамен ушедших в ремонт, потерянных или списанных по состоянию самолетов, поддерживая должное число боевых готовых машин в строю). Новым комэска стал подполковник П.В. Рубан – командир с примечательной карьерой, чей послужной список включал работу сталеваром на «Запорожстали» и приход в авиацию в 22-летнем возрасте после сдачи экстерном экзаменов за полный курс летного училища.

Штурмовик атакует цель с отстрелом тепловых ловушек

Потерянный той же осенью Су-25 также трудно было отнести на счет противника. У взлетавшего самолета капитана А.Н. Шатилова открывшимся на фюзеляже лючком заклинило переставной стабилизатор. Загруженная бомбами машина не могла набрать высоту, задирая нос и выходя на критические углы атаки. Перегревались двигатели, грозя пожаром, и летчику пришлось катапультироваться из едва управляемого штурмовика. Поиск причин происшествия в боевой обстановке всегда был делом неоднозначным и требовал «назначения виноватых» – роль, которую никто занять не торопился. Как правило, все старались списывать на огонь противника или отказы, тем самым 80 % всех неисправностей по ВВС 40-й армии относили на конструктивно-производственные недостатки, ответственность за которые несли разработчик и завод-изготовитель, и только 4 % приходились на вину летного состава и 3 % – техников (в Союзе пропорция была обратной). В данном случае просчет списали на неисправные гидроаккумуляторы, «не позволившие убрать шасси», что и привело к необходимости покидания самолета. На всех штурмовиках, однако, тут же сняли злополучный лючок, а впоследствии узел доработали так, чтобы он стал открываться вниз. В отчетности ВВС 40-й армии самолет был проведен как боевая потеря – все же авария произошла при выполнении боевой задачи.

Командир 200-й ошаэ П.В. Рубан погиб 16 января 1984 года под Ургуном, где силами 40-й армии проводилась крупная операция. Летчик, имевший на счету 106 боевых вылетов, повел группу на удар по укрепрайону. Штурмуя цель, комэск попал под зенитный огонь, повредивший управление и двигатели его самолета. Все произошло на глазах у его ведомого В. Рассохи – Су-25 пошел вниз, валясь на крыло. Позже имела хождение версия, что Рубан был убит прямо в кабине пулей ДШК, пробившей фонарь. На деле ведомый докладывал, что комэск пытался удержать поврежденный самолет и успел сообщить о потере управления. Летчик катапультировался из опрокидывающейся машины, но ему не хватило высоты. Подобравшие его вертолетчики поисково-спасательной группы из 335-го ОБВП рассказывали, что летчик был еще жив и умер уже на борту вертолета – умер в воздухе.

Место комэска занял майор Григорий Чехов (больше известный как Жора). Без участия «Жориной эскадрильи» не обходились и другие крупные операции 1984 года – беспрецедентная по масштабу и привлечению сил Панджшерская в мае-июне и проведенные подряд три Кабульские. Только авиационных ракет в 1984 году было израсходовано 925 тыс. – втрое больше 381 тыс. в предыдущем году, а расход патронов перевалил за миллион, достигнув 1014 тыс. штук.

Су-25 заруливает на стоянку 1-й эскадрильи. Баграм, декабрь 1988 года

На период последней из проводимых в центральных провинциях операций в сентябре-октябре пришлась и очередная замена в 200-й ошаэ. Эскадрилью к этому времени перебазировали в Баграм, поближе к месту работы. На этот раз группа сменщиков п/п-ка Н.В. Шаповалова 20 сентября 1984 года прибыла из Арциза, где успели освоить Су-25. Летчики прилетели на новых Су-25 6-й серии, только что полученных с завода. Боевой работы явно предвиделось с избытком, и десятка новых штурмовиков пополнила имевшиеся в эскадрилье 11 машин прежних серий. По выработке ресурса, составлявшего тогда 600 часов, «поношенные» самолеты стали отгонять в ремонт, меняя на новые.