К этому можно добавить, что в ВВС Су-25, при всех своих достоинствах, относился к не самым безопасным типам: даже к концу 80-х годов при накопленном опыте эксплуатации штурмовика его особенности, полетные режимы и располагаемые резервы работоспособности авиатехники имели следствием значительный уровень летальности происшествий – 0,53, т. е. более половины их сопровождалось гибелью летчиков, не успевавших покинуть аварийную машину. Для самолетов типа Су-17 и МиГ-23 доля катастроф в общем числе летных происшествий не превышала одной трети, а Миг-27 и вовсе лидировал по этому показателю, составлявшему 0,16, и справедливо именовался «самым безопасным самолетом ВВС».

С эксплуатационной точки зрения, нарекания вызывала заправка Су-25 открытым способом через «пистолет», в то время как на других машинах ее давно сменил простой и удобный централизованный способ со штуцером-присоской». За ходом заправки требовалось неотлучно следить, стоило зазеваться – и керосин под приличным давлением начинал хлестать из переполненного бака, «пистолет» вырывало, обдавая топливом самолет и самих техников. В пользу того же упрощения пожертвовали турбостартером, облегчавшим запуск двигателей и ставшим обязательным для всех современных самолетов. Это ощутимо сказывалось на автономности, затрудняя работу с полевых аэродромов – для проверки систем и запуска требовалось аэродромное электропитание, а использование своих аккумуляторов вело к их быстрой разрядке. Неудачная конструкция бортового электроразъема из легкоплавкой пластмассы при малейшем перегреве тут же приводила к его прикипанию к вилке, держа «на привязи» готовый к вылету самолет. На этот случай под рукой держали топор, тут же рубили им кабель, и самолет уходил в воздух с висящими обрывками проводов. Хлопот прибавляло производственное исполнение машин первых серий, преподносивших разнообразные сюрпризы. Хроническими после небольшого налета являлись трещины по узлам (особенно креплению пушки, патронного ящика и держателям вооружения), течи по гидросистеме и бакам, «потевшим» каплями керосина. Настоящим врагом бортовой электроники была пушка: мощные сотрясения отдачи при стрельбе не только разбалтывали ее крепление, но то и дело приводили к отказам находившегося рядом оборудования.

Еще одним недостатком в ходе «Операции «Экзамен» отметили большие трудозатраты на снаряжение Су-25 вооружением. Полная зарядка 250 патронов к пушке (даже без учета набивки самой патронной ленты) занимала у двух вооруженцев 40 минут. Установка патронного ящика была крайне неудобной, а при укладке в него ленты приходилось стоять на коленях. Обеспеченность наземными средствами всегда считалась второстепенным вопросом (хотя это трудно отнести к недостаткам самого самолета), тележки и подъемники работали из рук вон плохо, были ненадежны, из-за чего готовившим самолет техникам приходилось вручную перетаскивать бомбы и ракеты, с помощью солдатской смекалки ухитряясь подвешивать даже полутонные бомбы, благо пилоны держателей находились не очень высоко[7]. Особенно много крепких слов у вооруженцев вызывало устройство люков носового отсека оборудования, где находились блоки прицела. Перед вылетом требовалось произвести необходимые настройки, притом что бронированные увесистые панели в открытом положении держались над головой на хилых стоечках, и стоило их задеть, пудовые крышки падали вниз.

Летчики также жаловались на плохую работу системы кондиционирования, жару и недостаточное вентилирование кабины. Защищенность кабины, выполненной из титановых листов толщиной 24 мм, признавалась хорошей, подтверждением чему были отметины размазанных о броню пуль, имели место и случаи прямых попаданий в лобовое бронестекло без его пробития. Надежная бронезащита прибавляла уверенности и раскованности действий, позволяя наносить удары с ближних дистанций, поражая точечные цели, при необходимости повторными заходами добивая ожившие огневые точки и опять же экономно расходуя боеприпасы. В то же время усиление ПВО приходилось принимать во внимание – если сам летчик под прикрытием титановой брони был защищен от огня стрелкового оружия и даже ДШК, то все агрегаты прикрыть было невозможно, и силовая установка, топливная система и управление оставались уязвимым местом (что распространялось и на другие типы ударных машин и не раз подтверждалось уроками боевых действий во Вьетнаме и на Ближнем Востоке). За время работы первой смены 200-й ошаэ ее штурмовики, выполнив более 2000 боевых вылетов, 12 раз возвращались из боя на одном двигателе. Штурмовик хорошо «держал удар», перенося множественные повреждения ставшие бы летальными для любой другой машины.

Штурмовики выруливают на взлет с полосы Кандагарского аэродрома

25 ноября 1981 года майор Г.Н. Гарус вернулся на аэродром с пробитым навылет двигателем и вышедшей из строя гидросистемой. Крупный осколок пробил мотогондолу левого двигателя насквозь, вырвав куски обшивки и разнеся все на своем пути. Садиться пришлось без выпуска отказавшей механизации крыла и тормозных щитков, волоча за собой шлейф керосина. Машина остановилась прямо на полосе, поскольку рулить было невозможно из-за «выбитого» управления. На самолете зав. № 01018 насчитали несколько рваных пробоин мотогондолы и шпангоутов от ДШК размером от 60x60 до 50x200 мм, замене подлежали двигатель, разрушенные трубопроводы топливной и гидросистем с рваными пробоинами.

Су-25 зав. № 01021 летчика В. Бондаренко в течение месяца дважды приходил прошитым очередями ДШК. 26 ноября 1981 года садиться пришлось на остатках топлива, вытекавшего из пробитых баков, с разбитой гидравликой и электроарматурой, едва не ставшей причиной пожара – на самолете остались следы коротких замыканий и подпалины. По возвращении на самолете обнаружили пробоины от крупнокалиберных пуль в крыльевом баке, перебитые трубопроводы гидросистемы выпуска закрылков и многочисленные обрывы электропроводки со следами пожара. Машину восстановили, но в первом же вылете 26 декабря только что отремонтированный самолет вновь попал под огонь. Летчик почувствовал барабанную дробь хлестнувшей по хвосту и фюзеляжу очереди. Пули повредили стабилизатор, вырвав кусок изрядного размера, в который можно было просунуть голову, нарушили проводку и гидросистему, давление в которой упало до нуля. На посадке при выпуске шасси внезапно пошел на уборку один закрылок, и самолет потянуло в крен. Летчик с трудом посадил плохо слушавшийся самолет без выпуска механизации. Встретивший его командир констатировал: «На самолет больно смотреть». Для ремонта штурмовика потребовался месяц работы и 340 чел. – часов.

Самолет А. Лавренко, получив над Панджшером попадание зенитки в хвостовую часть, вернулся с почти полностью перебитой тягой управления, в которой оставалось менее 1,5 мм металла.

Выручала высокая ремонтопригодность и прочность машины. Даже посадка без шасси «на брюхо», для других самолетов обычно фатальная, у Су-25 в большинстве случаев оканчивалась скорым вводом в строй. Большинство повреждений устраняли на месте, заклепывая дыры и меняя разбитые агрегаты (для чего в заявках эскадрильи то и дело требовался целый набор материалов – «дюраль листовой, дюралевый уголок и профиль, крепеж в ассортименте»). Для более сложного ремонта Су-25 отгоняли на ремзавод в Чирчик, кое-как подлатав для перелета. Прибывший «на честном слове» самолет украшали заплаты на паре заклепок, могло не работать оборудование и часть приборов, а однажды машину пришлось отправлять с разбитым пулями фонарем, на скорую руку залатанным листом дюраля.