В начале февраля 1936 г фон Браун уже смог пригласить Хейнкеля на наземные испытания своего ЖРД, установленного на Не 112 Вот как описывает это событие сам конструктор «За работой мотора я наблюдал из помещения с толстыми бетонными стенами Запуск двигателя был произведен из этого помещения с помощью дистанционного управления После запуска я увидел, как из хвостовой части вырвался наружу жуткий красно-белый шар, за ним пошли огненные круги, становясь шлейфом струи длиной метров десять Сотрясение воздуха от работы двигателя было настолько сильным, что мы все, стоявшие за бетонными стенами, невольно присели на корточки. Примерно метрах в сорока от самолета находилась стальная плита. От действия струи ее бросило на насыпь, и она трепетала, как лист бумаги на ветру. Через тридцать секунд все стихло. Самолет стоял невредимым. Меня поразила огромная мощь ракетного двигателя».

Дальнейшие испытания шли трудно — в ходе одного из наземных запусков ЖРД взорвался, и He 112V1 был уничтожен. После этого концепцию поменяли — теперь ЖРД фон Брауна рассматривали не как основную силовую установку, а как дополнительную, ускоритель самолета с поршневым двигателем. Получив неплохие результаты при испытаниях Не 112 с комбинированной силовой установкой, Хейнкель дал указание начать проектирование нового опытного самолета с ракетным двигателем, получившего обозначение Не 176. При этом отказались от двигателя фон Брауна в пользу более легкого, надежного и безопасного ЖРД Вальтера R I-203. Он развивал тягу 600 кгс, время работы удалось довести до 60 с.

Проектирование самолета велось под общим руководством Вальтера Кюнцеля (Walter Kunzel), занимавшегося также компоновкой силовой установки, а проектирование планера осуществляли Вальтер Гюнтер (Walter Gunter) и Адольф Йенсен (Adolf Jensen). В аэродинамическом отношении Не 176 был среднепланом с крылом традиционной для Хейнкеля эллиптической формы и фюзеляжем полумонококовой конструкции. Ширина колеи шасси составила всего 80 см. Поэтому под законцовками крыла установили специальные металлические дуги, призванные предохранить консоли от повреждения при случайном касании ВПП. Размеры машины были небольшими (длина 6,2 м, размах крыла — 5 м, высота самолета — 1,44 м), что, скорее всего, объясняется малой мощностью двигателя и экспериментальным назначением самолета. Пустой Не 176 весил 900 кг, а масса полностью заправленной машины достигала 1620 кг. Баки с топливом размещались в средней части фюзеляжа, двигатель — в хвостовой. Передняя секция являлась фактически кабиной пилота с большой площадью остекления, что обеспечивало летчику отличный обзор. Интересной новинкой, реализованной на Не 176, стала полностью отделяемая в аварийной ситуации кабина летчика. Было ясно, что при скорости порядка 8001000 км/ч пилот из-за сильного набегающего потока воздуха не сможет покинуть самолет самостоятельно. Поэтому при возникновении нештатной ситуации, требующей покидания самолета, кабина вместе с пилотом отстреливалась сжатым воздухом. Автоматически раскрывался парашют, позволявший снизить скорость до 300 км/ч, после чего летчик покидал кабину с обычным ранцевым парашютом. Были проведены испытания новинки. С самолета-носителя Не 111 кабину с испытателем сбрасывали с высоты 60007000 м.

Опытный образец Не 176V1 был готов к лету 1938 г., но из соображений секретности испытания решили проводить не на заводском аэродроме в Мариэне, а в исследовательском центре Пенемюнде на о. Узэдом. Там провели стендовые испытания двигателя, но при попытке начать рулежки столкнулись с проблемой — ведь конструкция ЖРД Вальтера, так же, как и двигателя фон Брауна, не позволяла регулировать ни тягу, ни продолжительность работы. То есть, запустив двигатель, приходилось ждать полного выгорания заправленного топлива! Из этой ситуации решили выйти интересным способом. На остров специально доставили мощный легковой автомобиль «Мерседес», развивающий максимальную скорость более 170 км/ч. Не 176 буксировали за автомобилем, но скорость этой парочки по относительно неровному грунтовому аэродрому не превышала 120 км/ч, чего было явно недостаточно. А когда буксировку попытались провести на ровном песчаном пляже, тяжелый «Мерседес» просто увяз в песке. Пытались рулить с включенным ЖРД, но безуспешно. Наступившая зима прервала испытания, но это время было использовано Вальтером для совершенствования двигателя. Теперь пилот получил возможность включать и выключать его.

Весной 1939 г. испытания Не 176V1 возобновились. К июню было выполнено 38 подскоков — скоростных пробежек с кратковременным отрывом от земли. Наконец, 20 июня 1939 г. проводивший испытания флюгкапитан Эрих Варзиц (Erich Warsitz) решился на первый полноценный полет. Поскольку уверенности в успехе не было, Варситц решился взлететь на свой страх и риск, не поставив в известность Хейнкеля и даже написав завещание. Но все обошлось благополучно, и Варзиц вошел в историю как первый в мире человек, совершивший полет на самолете с ЖРД — пусть этот полет и продолжался всего 50 секунд. На следующий день в Пенемюнде прибыла представительная делегация люфтваффе, возглавляемая Эрнстом Удетом (Ernst Udet). Варзиц продемонстрировал Не 176V1, но особого впечатления его полет не произвел — Удет не воспринял аппарат всерьез, обозвав его «летающим примусом». Дальнейшие испытания Не 176V1 вообще запретили. Правда, дважды удавалось добиться отмены этого запрета. В ходе испытаний самолету, рассчитанному на скорости до 1000 км/ч, удалось развить лишь 345 км/ч. 3 июля 1939 г. в Рехлине самолет продемонстрировали Гитлеру. На фюрера произвел впечатление не только сам факт полета новейшего самолета, но и мужество пилота, управлявшего им. Несколькими днями позже Варзиц был вызван на личную беседу с Гитлером. Однако большие надежды, которые Хейнкель возлагал на эту встречу, не оправдались. Фюрер мало интересовался развитием реактивной авиации и ограничился распоряжением о крупном денежном вознаграждении летчика-испытателя. 12 сентября 1939 г. испытания Не 176V1 были окончательно запрещены, а сам самолет впоследствии поместили в берлинский музей авиации, где он и был уничтожен во время одного из налетов союзников.

Идеи Боймкера отнюдь не пользовались безоговорочной поддержкой даже среди подчиненных — реактивная авиация находилась ещё в эмбриональном периоде. Конструкторы только-только нащупывали возможные пути её развития, и далеко не все были согласны с тем, что классическая аэродинамическая схема является подходящей для принципиально новой силовой установки. В числе оппонентов Не 176 был заместитель Боймкера — доктор Лоренц (Lorenz). По его мнению, для самолетов с ЖРД оптимальной была схема «бесхвостки» — она позволяла без проблем устранить влияние струи раскаленных газов на элементы планера. Оценки Лоренца были подтверждены двумя независимыми группами исследователей в DFS и Геттингенском университете. Это придало уверенности Лоренцу, ещё до начала испытаний Не 176 настаивавшему на выдаче заказа на реактивный самолет схемы «бесхвостка». По мнению Лоренца, слишком консервативная компоновка Не 176 не позволяла в полной мере реализовать преимущества новой силовой установки.

Предложение Лоренца предусматривало адаптацию самолета DFS 39 под ЖРД, который позволил бы разогнать «бесхвостку» до скорости 450–500 км/ч. Идея была с ходу подхвачена Липпишем, согласившимся на создание такой машины. Работы получили обозначение «Проект Х». Первоначально предполагалось ограничиться простой переделкой самолета под новый двигатель, для чего в 1937 г. DFS получил от рейхсминистерства авиации заказ на изготовление двух экземпляров планера DFS 39b как основы для будущих ракетопланов. Но тут начались проблемы. Во-первых, производственные возможности DFS не позволяли изготавливать металлические конструкции, поэтому изготовление фюзеляжей самолетов поручили фирме «Хейнкель», Но та вела работы над собственными проектами — ракетным самолетом Не 176 и турбореактивным Не 178, и не была заинтересована в содействии конкуренту. Поэтому выполнение заказа под любыми предлогами задерживалось. Во-вторых, серия продувок моделей DFS 39b в Геттингенской аэродинамической трубе показала, что килевые шайбы, располагавшиеся на концах крыла, на больших скоростях вызывают флаттер и от них лучше отказаться. Для обеспечения устойчивости машины в полете можно применить стреловидное крыло с нулевым углом атаки и обычный киль.