К тому времени, как он начал там работать, на Закавказской железной дороге действовала линия, которая вела из Тифлиса в Поти, открытая десятью годами раньше, и как раз входил в строй участок, соединявший Тифлис с Баку – на манер коридора между Каспийским и Черным морями. Дорога шла по местам живописнейшим: по берегу Черного моря, затем, постепенно удаляясь от него, по долине реки Сиона и ущельям ее притоков, через Сурамский перевал, вступала в долину реки Куры, пересекала Военно-Грузинскую дорогу, проходила мимо Тифлиса и направлялась далее по степным равнинам Восточного Закавказья к Баку. Новоиспеченный инженер знакомился с Закавказской железной дорогой не торопясь, обстоятельно, с присущей ему добросовестностью. Начал снизу, с работы помощником машиниста – прежде чем строить, стал учиться ездить и первым делом освоил искусство водить паровозы. В свидетельстве, полученном в 1884-м, через год по окончании института, сообщается, что:

В качестве машиниста он перевозил людей и грузы к портам Черного моря, и ему пришлось испытать сопротивление материала на ощупь, под колесами своего паровоза: узнать, как отзываются управлению рельсы дороги, новые ветки которой ему предстояло прокладывать. Управление паровозом в ущельях, а пуще того, на горных участках, через перевал высотой почти в тысячу метров, с подъемами до 46 % и минимальным радиусом кривизны в сто метров (путейцам известно, каково это!) требовало твердой руки, мастерства и опыта, чем и стремился овладеть дипломированный инженер. Позднее, в 1890 году, уже во время его работы по специальности, строителем, и при его непосредственном участии особо трудный и наиболее опасный, как он знал по собственному опыту, пролет, Сурамский перевал, заменили четырехкилометровым Сурамским тоннелем, самым длинным в тогдашней России.

В многонациональном Тифлисе, устав от путаницы с двумя именами – его называли то так, то эдак, что требовало постоянных исправлений и уточнений в документах, – Ицко-Исаак окончательно превратился в Игнатия. Этим именем он и раньше пользовался, со студенческих еще времен, есть в нашем собрании записка, где он так называется, приведу этот любопытный манускрипт с сохранением орфографии и пунктуации, только и десятеричное и яти пришлось заменить.

Тактичный оказался выбор: Игнатий – имя нейтральное, не подчеркнуто русское, как было бы, скажем, Игнат, а скорее, с легким иностранным оттенком, с польским отзвуком (вот оно, воспоминание о Луцке!), не скрывающее инородности, но и не выставляющее ее напоказ. Говорил и писал он по-русски, в семье его называли на русский лад Саней, первенцу дал русское имя, однако вероисповедания не менял. Главные события его короткой жизни – рождение, вступление в брак и кончина – освящались иудейскими обрядами.

Как он попал в Киев, я не знаю. Доподлинно известно только то, что именно там 27 января 1891 года, будучи тридцати четырех лет от роду, он

Девице Паулине, будущей моей бабушке Поле, шел двадцать первый год, она происходила из многодетной богатой семьи, заметной и уважаемой в Киевской еврейской общине, получила хорошее воспитание. Родители моего деда, мещанина Ровенского уезда Волынской губернии, по неведомой мне причине неодобрительно отнеслись к женитьбе сына, а семья богатой и образованной невесты, напротив, брак приветствовала. На сей счет имеется у меня если не документ, то “вещественное доказательство”, трогательное и хрупкое – чайный сервиз, который младший брат невесты собственноручно расписал на фарфоре, отдал на обжиг в мастерскую знаменитого поставщика Двора Его Императорского Величества Ломоносовского завода в Петербурге и преподнес молодым в день их свадьбы. Дядюшка Сергей и мой отец ценили и любили эти изящные в буколическом стиле вещицы, их в память добрых семейных традиций хранили столь бережно, что изрядная часть их живет второе столетие, теперь уж в моем доме.

С молодой женой Ицко-Исаак-Игнатий вернулся в Тифлис, где во второй день следующего 1892 года родился их сын Сергей, которому суждено было сыграть видную роль в российской филологии.

Браки, заключенные против воли хотя бы одного из родителей, – это обычно браки по любви. Похоже, так оно и было: семейная жизнь инженера Бернштейна складывалась безмятежно, по службе на Закавказской железной дороге он неуклонно продвигался и, видимо, неплохо зарекомендовал себя, если получил завидное место заместителя начальника двух участков на строительстве КВЖД, “стройки века” по терминологии недавнего прошлого.

Если уж допустить наличие романтических струн в душе молодого путейца, то не удивляет его решение оставить прекрасный, однако за десять с лишним лет изъезженный вдоль и поперек Кавказ ради неведомого Китая, еще более экзотичного, и строительства дороги еще более протяженной, еще более значительной, соединяющей уже не города, а страны и – новой, завораживающе новой!

Строительство одной из крупнейших магистралей позапрошлого века – Китайско-Восточной железной дороги – началось в конце августа 1897 года. Тому предшествовали события как геополитического, так и экономического характера. Еще в середине XIX века интересы на Дальнем Востоке побудили правительство Российской империи протянуть от Челябинска до Владивостока Транссибирскую железнодорожную магистраль, часть ее должна была идти по китайской территории. 22 мая 1896 года по секретному договору между Российской империей и Китаем Россия получила право на строительство в Маньчжурии железной дороги, которой надлежало связать Забайкалье с Приморьем. Проект обещал быть дорогостоящим: каждая верста обходилось в 152 тысячи рублей – не скупились!

Поскольку строительство дороги означало проникновение России в Маньчжурию и укрепление российского военного присутствия на берегах Желтого моря, можно было ожидать, что не все в Китае отнесутся к тому одобрительно. Какие формы примет возможное противодействие, никто не знал, но все отдавали себе отчет в том, что дорога и ее строители, российские подданные, нуждались в надежной охране. Однако китайская сторона предусмотрительно внесла в договор пункт, согласно которому Россия не имела права держать в полосе КВЖД регулярные войска. Стали искать паллиативы: первый отряд Строительного управления КВЖД во главе с инженером Адамом Ивановичем Шидловским, прибывший 24 апреля 1897 года в Маньчжурию на реку Сунгари, где построили город Харбин, охраняли казаки, пешая Кубанская полусотня под командованием есаула Повиевского. Но уже 10 мая того же года нашли более конструктивное решение: сформировать боевую группу, по сути местную армию. Она именовалась “Охранной стражей” (никак не “регулярные войска”, не придерешься!) и была вполне внушительной: туда вошли почти 700 конных нижних чинов и 120 офицеров, у них имелась и своя форма, и знаки различия. Подчинялась Охранная стража непосредственно главному инженеру, Александру Иосифовичу Юговичу. Помните, в письме гимназистки Лели упоминается красивый молодой человек с такой же фамилией, она болтала с ним как раз перед тем, как послышалось “щелканье сороки”, китайских пуль? Не иначе как сын начальника. На отсутствие у них на пароходе охранной стражи сетует Леля, она же вспоминает о том, как призывали на временный мост охрану, упоминает и казаков, обеспечивших им переправу.