третье место. Затем состоялся пробег Петербург — Севастополь (1911 г.). Даже на этой трассе в европейской части России мощеные дороги попадались лишь изредка, а в остальном это было бездорожье. Автомобилисты брали с собой огромные запасы шин, камер, частей, рессор, а также изрядное количество ведер, лопат, веревок, цепей. Перед стартом сняли с машин все лишние детали, без которых можно было обойтись На каждом километре пути смелых спортсменов подстерегали ухабы и выбоины. Машины подпрыгивали на горбатых мостиках, трубили клаксонами выбегавшим наперерез коровенкам и собакам, катили и катили в непроглядных облаках поднятой пыли. Речки преодолевали вброд, а за Харьковом до самого Крыма проселок терялся в глубоких песках. И все-таки первые отечественные машины выдержали эти тяжелые испытания опередив именитых иностранцев. Гонку успешно завершил русский гонщик и журналист А. П. Нагель, выступавший на «Руссо-Балте» С24/30 и получивший первый приз в своем классе.

Двухместный спортивный автомобиль «Руссо-Балт» С24/58 «Монако», на котором русский экипаж занял почетное место в ралли «Монте-Карло» 1912 года. Построен в единственном экземпляре в 1911 году. Двигатель четырехцилиндровый объемом 4939 см3, мощностью 58 л. с. Коробка передач трехступенчатая. База 3305 мм. Длина 4435 мм, ширина 1544 мм, высота 1230 мм. Масса в снаряженном состоянии около 1500 кг. Максимальная скорость 113 км/ч. Летом 1912 года автомобиль переоборудован в гоночный вариант.

22 января 1912 года А. Нагель со своим напарником В. Михайловым стартовал в ралли «Монте-Карло» из Петербурга на двухместной открытой машине в 19-градусный мороз, а так ныне привычных отопителя и антифриза тогда не было и в помине. И все-таки русские гонщики довольно успешно выступили тогда на международной арене, заняв среди 87 участников почетное девятое место, а также приз за выносливость и трудность пути, пройдя из Петербурга до Монако 3520 км. Для этих ралли Русско-Балтийский завод изготовил специальный автомобиль С24/58 «Монако».

В том же году Нагель выиграл Кубок выносливости занял четвертое место на международных ралли «Сан-Себастьян» в Испании, покрыв путь в 4492 км.

Уже в те годы отечественные автомобили отличались от зарубежных высокой прочностью, надежностью, то есть качествами, которые особенно высоко ценились в России с ее тогдашними плохими дорогами. В 1913 году журнал «Автомобиль» провел анкету «Какой автомобиль Вы желаете иметь?». Характерно, что из 409 приславших ответы большинство высказались за «Руссо-Балт», прославившийся своей прочностью.

Рекорд долговечности и выносливости установила машина «Руссо-Балт» С24/30 с номером шасси 14 из первой серии завода. На ней А. П. Нагель проехал по дорогам России, Европы и Северной Африки с июня 1910 года по январь 1914 года, то есть менее чем за 4 года, в общей сложности 80 000 км без капитального ремонта. Он был первым поднявшимся на автомобиле на вершину вулкана Везувий, одним из первых посетил самые заброшенные районы Африки, где еще никогда не видывали не только автомобиль, но и белого человека. Только по бездорожью и пескам Северной Африки Нагель на «верной русской машине» исколесил до 20 000 км, став первым русским автомобилистом на Черном континенте. Везде, где бы ни появлялась открытая четырехфарная машина Нагеля и его спутников с национальным русским флажком на левом крыле, будь то в африканской Сахаре, на дорогах Испании или у Эйфелевой башни в Париже, «русская машина» была предметом особого внимания.

В первые годы становления молодой Советской Республики, развития автомобильной промышленности пробеги продолжали служить делу испытания новых образцов советских автомобилей. Идея первого автопробега возникла еще в конце 1921 года, однако осуществить ее удалось лишь через два года. Главной целью пробега было «получить всестороннюю технико-экономическую оценку автомобилей, проверить пригодность дорог и мостов для безрельсового транспорта». 16 сентября 1923 года на Красной площади 49 автомобилей 22 марок приняли старт. Среди них были и два советских первенца — фаэтоны «Руссо-Балт», изготовленные в конце 1922 года на 1-м бронетанкоремонтном заводе (БТАЗ) в Москве. Это были первые советские легковые автомобили, которые закончили дистанцию без всяких поломок. Трасса проходила через Смоленск, Псков и Петроград, составив около 2000 км. Затем начались всесоюзные и международные пробеги между городами на легковых и грузовых машинах, на дизельных грузовиках и машинах с газогенераторными установками, которые дали большой толчок развитию отечественного автостроения, послужили прекрасной испытательной базой. В некоторых пробегах наряду с мужчинами успешно принимали участие и женщины-водители, а в 1936 году был проведен первый женский автопробег на дистанцию 10 000 км.

Первые советские автомобили держали строгий экзамен на булыжных мостовых и влажной топи, на бездорожье и на высокогорных трассах, но самым грандиозным был, безусловно, Всесоюзный автопробег летом 1933 года на 9400 км по маршруту Москва — Каракумы — Москва, ставший самым серьезным испытанием. В пробеге приняли участие 23 автомобиля, среди них новая продукция Горьковского автогиганта, а также новые грузовики московского завода. Пробег дал огромный материал для совершенствования отечественной автомобильной техники. О нем написаны десятки научных работ, несколько книг, созданы документальные и художественные кинофильмы. Каракумский пробег навсегда вошел в историю страны как непревзойденный технический и человеческий подвиг советского труженика.

Аналогичные состязания проводились в 20—30-е годы и за рубежом, где состоялись многочисленные пробеги между городами и континентами, по пескам Сахары, по странам Азии, Африки и Южной Америки, вокруг света. Все они ставили целью проверку возможностей стандартных автомобилей или новых конструктивных решений на опытных машинах. Сегодня «рекордсмены выносливости» тех лет хранятся в музеях мира. Но уже в те годы стало формироваться новое направление в развитии рекордных достижений на длительность движения. Этому послужило решение Международной автомобильной федерации в 1924 году о регистрации автомобильных рекордов на большие дистанции и время. К 20-м годам в Европе и Америке уже были построены прекрасные треки и испытательные полигоны, где стало возможным проверять машины, не выезжая за их территорию и не пускаясь в путешествия через города и страны.

Стоило лишь этому решению вступить в силу, как крупные автомобильные фирмы Старого и Нового Света бросились испытывать свою новую технику, заодно завоевав себе славу и неплохой сбыт продукции установлением очередного рекорда. Одним из самых популярных, стал так называемый «суточный» рекорд — на 24 часа движения. Начало ему положил еще в 1907 году гонщик Селвин Эдж, преодолев на 60-сильном «Непире» на бруклендском треке за сутки 2530 км.

С 20-х годов эпидемия марафонских рекордов охватила Европу, а ее центр расположился на только что построенном под Парижем автодроме Монлери со скоростным треком овальной формы длиной 2,5 км. В погоне за рекордами ежегодно туда съезжались команды гонщиков, автомобильные фирмы привозили свои специально подготовленные машины, напоминавшие серийные, но какие-то неказистые. Дело в том, что с них для облегчения снимали все лишнее, ненужное