Феррари был приятным и дружелюбным человеком, но не выражавшим открыто свою привязанность… Энцо Феррари любил гонки, это бесспорно. Однако эта любовь была чем-то большим, нежели любовью энтузиаста, она была закалена практической реализацией, и такой подход был хорошим способом построить успешную, прибыльную империю. Я знал, что однажды он станет большим человеком… Этторе Бугатти был le Patron. Энцо Феррари был боссом. Бугатти был властным. Феррари был непроницаемым».

Начало было благоприятным. Нуволари и Дрейфус открыли сезон 1935 года победным дублем на гонке в По — городе на крайнем юго-западе Франции, — которую они выиграли на слегка модифицированных и обновленных «P3». Но соперники у них были откровенно посредственными и едва ли олицетворяли те трудности, что ждали их впереди. Потом в календаре образовалось окно длиной почти в два месяца, давшее Феррари и Бацци шанс доработать одну из самых смелых и дерзких гоночных машин в истории автоспорта. В то время в Европе и Африке проходило несколько гонок Formula Libre, и на 1935 год были запланированы крупные этапы в Триполи и на треке АФУС. На ежегодном банкете Scuderia, состоявшемся в декабре 1934 года, Луиджи Бацци предложил Феррари идею собрать из запчастей «Alfa» особую двухмоторную машину — bimotore. Призовые деньги были серьезными, а кроме того, как еще можно было одолеть немцев? Феррари идея понравилась, и все зимние месяцы нового года Бацци и мастер цеха Стефано Меацца проработали над новой машиной с радикальным дизайном.

Обычное шасси monoposto «Alfa» было удлинено на 15 сантиметров и усилено вторым двигателем, установленным позади пилота. Потом Бацци и инженер Арнальдо Розелли спроектировали и построили безумно сложный трансмиссионный блок, связывавший передний и задний 8-цилиндровые моторы «Alfa» (использовавшиеся для Гран-при) с задними колесами (оглядываясь в прошлое, понимаешь, что полный привод мог бы устранить ахиллесову пяту этой машины — износ шин). Бацци, всегда суровый спартанец, был известен тем, что работал круглыми сутками и питался лишь изредка, закусывая вино порциями пасты. Именно он ввел запрет на курение в мастерских — это правило и по сей день действует на заводе Ferrari.

Нужно было построить пару болидов bimotore. В одном будет два 3,1-литровых гран-прийных двигателя «Alfa» с наддувом, тогда как во втором будет установлена пара более ранних гоночных экземпляров объемом 2,9 литра каждый. Обе машины весили примерно 2800 фунтов (примерно на тонну больше, чем их 750-килограммовые соперники из Германии) и имели от 520 до 540 лошадиных сил. Ожидалось, что на скоростных прямых в Триполи, где был запланирован их дебют, они будут развивать скорость свыше 320 километров в час. Машина с более объемным двигателем была отдана Нуволари, а Широн получил близнецов в 2,9 литра. Машины получились угрожающе быстрыми, но их чудовищный вес мгновенно съедал шины, словно те были сотканы из тончайших макарон капеллини. Нуволари финишировал четвертым, сменив по ходу гонки тринадцать покрышек; Широн пришел пятым. Караччиола, управлявший своим обычным гран-прийным «Mercedes-Benz», одержал легкую победу. Две недели спустя «Scuderia» вновь попытала счастья на треке АФУС. И вновь износ резины стал фатальным недостатком новых машин: Нуволари удалось развить скорость не выше 280 км в час, после чего его бельгийские покрышки Engelbert в буквальном смысле истерлись в труху. Они настолько не подходили монструозной машине, что президент фирмы Жорж Энгельберт, как утверждалось, лично отблагодарил Нуволари за то, что тот, общаясь с прессой после гонки, не стал жаловаться на их недостатки и акцентировать внимание на износе. Широн, ведший машину так, как ведут по альпийской гололедице, двигался аккуратно и таким легким шагом привел второй bimotore ко второму месту, но сильно отстал от победителя. Сигнал был четким; машины, несмотря на интересные технические характеристики, были попросту слишком тяжелыми и неповоротливыми для тогдашних гоночных шин. Но, разумеется, этим машинам можно было найти другое применение, чтобы избежать позора…

Ранее в тот год Ханс Штук установил международный рекорд в Классе С на прямой, разогнавшись до 320 км в час. Покорение этой отметки итальянцами на родной земле стало бы для них великолепным пиар-ходом и стерло неприятные воспоминания о фиаско в Триполи и Берлине. Попытка побить рекорд Штука была запланирована на 15 июня на том же шоссе, автостраде Флоренция — Виареджо, на горизонтальном участке между двух съездов в сторону деревни Альтопашо, что неподалеку от Лукки. Обутый теперь в британские шины производства Dunlop, выпускавшей суперскоростные вариации своей резины для «Bluebird’ов» сэра Малкольма Кэмпбелла — поставивших несколько рекордов скорости на земле — габаритный bimotore был готов лететь вперед под тяжестью свинцовой ноги Тацио Нуволари. Еще до наступления полудня он несколько раз пролетел вперед-назад по автостраде, показав рекордное время. Побив ряд международных рекордов, установленных Штуком, он развил максимальную скорость в 336 км в час. Среди аплодировавших зрителей нашелся кто-то, отметивший, что рекорд сделан «Ferrari/Alfa» и Нуволари, самым быстрым автомобилем и самым быстрым гонщиком в мире соответственно, наряду с Кэмпбеллом и его «Bluebird» (державшим абсолютный рекорд, равнявшийся 484 км в час).

Утверждается, что эта машина была первой, носившей табличку с именем Феррари, хотя историки спорят о ее родословной, и некоторые из них настаивают, что она была попросту хот-род-версией Alfa Romeo. Тем не менее рекорд произвел в стране фурор и укрепил репутацию Scuderia в то время, когда ее передовые машины для Гран-при с удручающей регулярностью терпели тяжелые поражения от немцев.

Был еще один недолгий последний триумф для Scuderia Ferrari, прежде чем она окончательно капитулировала под натиском немецких команд. Случился он на Гран-при Германии на «Нюрбургринге», на трассе, которая повсеместно считается самым требовательным гоночным треком в мире. Вполне логичным было то, что величайший автогонщик из живущих — а может, и самый великий за все времена — Тацио Нуволари, стал ключом к этому потрясающему моменту в истории автоспорта.

К 28 июля 1935 года «Alfa Romeo» была уже списана в неудачники всеми, кроме самых безумных, плохо информированных и слепо преданных итальянских поклонников автоспорта. Даже они понимали, что эти гибкие и изящные, но совершенно устаревшие автомобили были лишь пушечным мясом на колесах для всепобеждающих немцев. Но Феррари продолжал сражаться, оснащал старые машины независимой передней подвеской и другими обновлениями в надежде добиться немного улучшенных результатов. В отчаянной попытке увеличить мощность машин моторы болидов Нуволари и Широна были увеличены в объеме до 3,8 литра, но такие модификации только сильнее нагружали и так слабую трансмиссию. Машины стали настолько ненадежными, что механики Scuderia прозвали их «Ponte di Bassano», в честь моста рядом с Венецией, который в ходе Великой войны бесконечное количество раз подвергался бомбардировкам и всякий раз заново восстанавливался.

Подъем немецких команд породил общенациональную манию на автоспорт, и в июле месяце казалось, что все население Германии