По-моему, первое же занятие окончилось для меня строгим выговором от Летуновского. Дело в том, что проходило оно как раз в то самое время, когда я находился на дежурстве. Полеты тогда уже окончились, и зайти на посадку мог лишь случайный гость, потерявший ориентировку. Тем не менее отлучиться с поста мне было нельзя. Сижу себе, думаю о чем-то своем. Вдруг – звонок.

– Срочно беги в казарму, командир зовет, – раздался в трубке голос дневального.

– Раньше вечера никак не могу, – отвечаю с полным сознанием своей правоты. Конечно, бесполезность моего пребывания на аэродроме никаких сомнений не вызывала… Но это ведь не отменяло требований устава.

Через пару минут раздался еще один звонок, на который я дал аналогичный ответ. На третий раз позвонил сам Летуновский, отдав приказ срочно явиться к нему, оставив вместо себя матроса из аэродромной охраны. Тут уж я не мог не подчиниться. Запыхавшийся забегаю в класс, где уже сидят мои товарищи, прошу разрешения занять свое место…

– Ты кто, – спокойно глядя мне в глаза, спросил Петр, – летчик-торпедоносец или дежурный по аэродрому?

– Так ведь мне же приказано неотлучно находиться на месте… – чувствуя свою правоту, пытаюсь оправдаться, но безуспешно.

– Полеты на сегодня уже закончены. Матроса посадил на телефон и бегом на занятия, – сказал как отрезал Летуновский. – Если что, он сюда позвонит и тебя вызовет. Или ты фрицам рассказывать будешь, как на аэродроме дежурил!

Стою, сгорая от стыда, и сверлю глазами дыру в полу. Неприятная ситуация, конечно, но в данном случае трудно отрицать правоту командира. Хорошо, что он, долго не распекая меня за излишний формализм, вскоре приказал занять свое место и как ни в чем не бывало продолжил занятие. Надо сказать, что лектором он был прекрасным, обладая даром подбирать для объяснения сложных вещей простые и доходчивые слова.

Так я и летал, как говорится, «пешим по летному» целых полтора месяца, пока не пришло мое личное дело, наконец открыв для меня доступ в небо. Я даже не поверил своим глазам, увидев свою фамилию в плановой таблице полетов на следующий день.

Надо сказать, что ни одного самолета с двойным управлением в полку тогда не имелось, поэтому освоение «Бостонов» несколько напоминало известный метод обучения плаванию, при котором обучаемого выбрасывают из лодки на середине реки. Ложишься в гаргроте, как раз за бронеспинкой летчика, и внимательно следишь за всеми его действиями, запоминая показания приборов, соответствующие тому или иному положению машины. Правда, тесновато там, как в гробу, да и видно далеко не все – голова «инструктора» обзор закрывает. В общем, если бы мы так «Ил-4» осваивали, били бы, наверное, каждый второй самолет. «Бостон» в плане пилотирования намного проще был и многое мог простить.

– Ну что, – весело спросил Летуновский после пары-тройки таких провозных полетов, – сам сможешь или еще разок прокатить?

– Смогу, товарищ командир, – последовал мой уверенный ответ, после чего мы с Петром поменялись местами, и я впервые поднял в небо доселе незнакомый мне самолет. Буквально с первых мгновений, еще на рулении, меня приятно поразила та легкость, с которой машина отзывалась на мои команды. Это ощущение еще более окрепло во время полета, и, заходя на посадку после четвертого разворота, я уже твердо знал: мы с «Бостоном» созданы друг для друга. Эмоции, переполнявшие меня, были настолько сильны, что, даже оказавшись в кровати, мне еще долго не удавалось уснуть. Ни с чем не сравнимое наслаждение полетом все еще не хотело отпустить мои мысли и чувства…

…Довольно часто мне задают вопрос: какой из двух самолетов, одновременно использовавшихся в 1-м Гвардейском, наиболее соответствовал своему назначению – «А-20G» или «Ил-4»? Скажу сразу, ни одного задания на «Ильюшине» выполнить мне не довелось. Вся моя боевая деятельность неразрывно связана только с «Бостоном». Но, накопив достаточный опыт полетов на «Ил-4» за время инструкторской работы, считаю, что могу провести корректное сравнение достоинств и недостатков обеих машин.

Но перед этим необходимо отметить, что «А-20G» был задуман как штурмовик, то есть самолет поля боя. Его наступательное вооружение, полностью соответствовавшее первоначальному предназначению самолета, включало четыре пушки калибра 20 мм и два пулемета калибра 12,7 мм, размещенных в носовой части.

Для защиты от атак из верхней полусферы радист имел крупнокалиберный пулемет. При возникновении угрозы со стороны истребителей ему приходилось вначале сдвигать внутрь своего отсека плексигласовый колпак и только затем разворачивать сам пулемет, имевший весьма ограниченный сектор обстрела. Кроме того, радиста изрядно трепало воздушной струей, что также не лучшим образом сказывалось на точности ведения огня. Поэтому вскоре на «Бостоны» начали ставить наши турельные установки с «Ил-4», оснащенные пулеметом Березина, вращавшиеся на триста шестьдесят градусов. Более поздние модификации «А-20G» поступали с американской турелью, имевшей два крупнокалиберных пулемета. Еще один находился в распоряжении стрелка, прикрывавшего нижнюю полусферу.

Насколько я сейчас помню, боекомплект составлял по сорок или шестьдесят снарядов на пушку и по двести патронов для каждого носового пулемета. Тысячу шестьсот выстрелов мог произвести радист из своего Березина, и еще тысячу двести – стрелок. Для своего времени это было весьма неплохо.

Само собой разумеется, габариты фюзеляжного бомбоотсека «Бостона» не позволяли вмещать внутри минно-торпедное вооружение, а максимальная топливная загрузка в четыреста галлонов не могла обеспечить требуемый для крейсерских полетов радиус действия. Ведь штурмовику все это совершенно не требовалось. Обе проблемы в морской авиации решились довольно просто и эффективно: в бомбоотсеке разместили дополнительный топливный бак емкостью шестьсот галлонов, обеспечивший возможность находиться в воздухе около десяти часов, а с обеих сторон фюзеляжа установили торпедные мосты, теоретически позволявшие подвеску двух торпед, в отличие от «Ил-4», способного нести только одну.

Экипаж «A-20G» состоял из трех человек: летчика, радиста и стрелка. Видимо, американцы не планировали осуществление на этих машинах дальних перелетов, поэтому штурман вообще не предусматривался. Это уже мы ввели его в состав экипажа, разместив на первых порах в отсеке стрелка-радиста. Конечно, приемлемых условий для комфортной работы штурмана там не было и быть не могло. Хотя бы ввиду отсутствия сколько-нибудь удобного обзора. Прорезанные в обшивке фюзеляжа несколько дополнительных окошек не могли решить эту проблему, поэтому в конце 43-го пришлось приступить к глобальным переделкам, для чего наши самолеты поочередно направлялись на аэродром Комендантский, где находились ремонтные мастерские.

Выбросили из носовой части все пушечное хозяйство, установили в ней кресло с привязными ремнями и необходимое приборное оборудование, вырезали в обшивке отверстия, заделав их плексигласом, – вот и готово штурманское рабочее место. Занять его можно было через люк, предназначенный для обслуживания удаленной нами артиллерии и располагавшийся прямо перед передним колесом. В этом люке сделали плотно закрывавшееся отверстие, в которое при необходимости можно было вставлять оптический бомбардировочный прицел, крепившийся на борту. Что интересно, несмотря на столь значительные конструктивные переделки, центровка самолета совершенно не изменилась, по крайней мере, никакой разницы я не почувствовал.