Впервые в жизни почувствовав навалившуюся огромную тяжесть в груди, попытался отогнать наваждение. Ведь не может такая чудовищная несправедливость быть явью. Может, наврал пропагандист? Побежал к нашему замполиту эскадрильи, моему другу (дружили семьями) Сашке Садохину. Задыхаясь от душившей обиды, спросил его, правда ли то, что наговорил мне наш Геббельс. Санек подтвердил. «Что ж ты не вступился за меня!» — возопил я в отчаянии. «Ну я ж там, при десантировании, не был», — пряча глаза, сказал тогда Садохин.

«Но ты же МЕНЯ-то знаешь?!!»

И последовало молчание. Молчание в ответ на крик о помощи.

Самое тяжелое предательство — это то, которого не ожидаешь…

Почему, мучила меня мысль, почему начпо так поступил? На этот вопрос ответ, немного поразмыслив, нашел я быстро. Вспомнил, что незадолго до десанта происходило у нас в эскадре партсобрание, на котором присутствовал начпо и его начальник, член военного совета округа, большой человек. Говоря доступным языком, главный замполит округа. Ну а я, распалясь во время бурно проходившего собрания, посвященного предстоящему проведению операции, позволил себе критикнуть начпо в присутствии его хозяина. Дурак, конечно… Но вот понять Садохина я не смог, видно, все они, замполиты, всегда заодно друг с другом, корпоративная солидарность, как сказали бы сейчас.

Несколько дней ходил я, как в воду опущенный, не имея возможности толком пошевелить ни рукой, ни ногой. Превозмогая себя, подошел к командиру полка, полковнику Павлову, и заявил, что если мне не доверяют, то я не смогу выполнять полеты. Побитый на глазах у своры кобель не может быть вожаком стаи. Командир полка по-отечески, с хитринкой в глазах, посмотрел на меня внимательно. Затем нарочито грубовато послал меня подальше, заявив, что работать надо, пацанов скорее на крыло по-боевому ставить. А на досужие сплетни только бабы «нервенные» обращают внимание, если не доверял бы, то не стоял бы на этом месте.

А к награде не представил только потому, что сопливы еще пока, там посмотрим…

Ну и снова солнце засияло, грудь расправилась. Повоюем еще…

В Афгане нет железных дорог. Автомобильные есть, но во время войны ездить по ним чрезвычайно опасно. Мины, обстрелы из засад, обвалы на горных участках, оползни, возможность задохнуться (такие случаи были) в туннеле, если кто-то впереди встанет, а также сорваться в пропасть на повороте, поскользнувшись автомобилем на обледеневшем, каменистом лоне дороги — все это делает поездки по «ридной Афганщине» предприятием мало привлекательным. Поэтому начальство предпочитало преодолевать расстояние между пунктами «А» и «Б» районов дислокации частей 40-й армии по воздуху.

«Летайте самолетами и вертолетами Военно-воздушных сил! Быстро! Надежно! Выгодно! Удобно!» Есть, конечно, нюансы. Ну, например, точно так же могут и обстрелять, особенно на взлете и посадке. Успешность перемещения в другой пункт во многом зависит от квалификации экипажа, его опыта в полетах на ту или иную площадку. А также от температуры наружного воздуха, превышения, ветра, конфигурации площадки, препятствий на подходе к ней, влажности, условий пылеобразования и еще черт-те чего с бантиком на боку. Да что там говорить, в общем, зачастую — от Божьей милости. После того, как в середине восьмидесятых противник еще и ПЗРК начал широко применять, воздушные путешествия стали вообще делом экстремальным. Пассажирам даже стали парашюты выдавать и перевозки осуществлять по возможности ночью. Так что из всех преимуществ перемещения воздушным транспортом осталось одно — быстрота, во всяком случае, незамедлительность прихода к той или иной развязке.

Но не все так мрачно. Все-таки большинство перевозок осуществлялось успешно. Тому способствовали и возросший уровень боевого опыта пилотов, всякие технические ухищрения, реализованные к тому времени на технике, организация прикрытия, да и многое другое.

Один из первых вылетов, который поручили выполнить нашей паре, был на перевозку группы военачальников под руководством главного военного советника афганских войск, генерал-полковника Меринского. Ну перевозка больших начальников — вообще-то не самое любимое задание, выполняемое экипажами. В Союзе они (большие начальники, в основном — пехотные генералы), как правило, спесивы, полны величавой, державной напыщенности, капризны и чувствительны к малейшим отклонениям от политеса, как мнительные фрейлины двора Ея Величества. Окружение должно безостановочно выказывать им знаки внимания и подобострастной угодливости, в общем, «играть короля», иначе, не дай бог, у «забронзовевшего» может родиться подозрение в изменении своего статуса, и ну тогда начнет доказывать он всем, что его персона значит вообще и на военно-политическом небосклоне в частности. Очень они, стало быть, этим озабочены…

В Афгане попроще. Тут они спинным мозгом чувствуют, обостренным своим инстинктом, что волновать пилотов перед боевым вылетом, в котором повезут его, дорогого, нельзя. Слишком много вышеперечисленных факторов, от которых все они зависят, влияют на то, довезут ли до нужного места. А если что не так, то, как говаривал один бортач, «вместе в одной коробчонке гореть придется».

Поэтому подходят к борту начальники в Афгане просто, без помпы. Принимая положенный, в соответствии с политесом, доклад от командира экипажа, пытливо заглядывают пилотам в глаза, стараясь определить, надежный ли экипаж на сей раз достался. Будничным тоном, тщательно скрывая естественное волнение перед предстоящим полетом, проговаривают молодцеватую фразу: «Ну что, командир, заводи, поехали!» Каждый раз мне хочется ответить, что заводят хвосты лошадям, или еще — леденец за щеку, авиационную технику запускают, но воспитание и субординация не позволяют довести до сознания начальника ошибочность его сентенции.

Загрузив крупнозвездных военных порядочно, так, что аж просела на стойках шасси вертушечка, взлетаем. Курс — на Котаи-Ашру, милое местечко километрах в восьмидесяти к западу от Кабула, в районе которого располагается штаб афганской бригады. Задание — высадить группу вышеозначенных советников в целости и сохранности прямо на плацу этого соединения. Размеры площадки, окруженной со всех четырех сторон казармами, неизвестны, так же, как и ее состояние. Просто до нас, оказывается, туда никто не летал. Ладно, прилетим, посмотрим. Сзади, на установленной дистанции, болтается ведомый нашей пары, молодой на тот момент командир экипажа Юрка Наумов.

У него тоже загрузка получилась будь здоров. Жаль, что расстояние до точки маловато, топливо не успеем выработать, а то бы машина к моменту посадки полегче была, но… выбирать маршрут не приходится, приказано — кратчайшим.

Быстро добредаем до нужного нам района. Вот они, казармы, показались в обрамлении чахлой растительности. Снижаемся пониже, гася скорость, чтобы разглядеть, куда нам предстоит выполнить столь ответственную посадку. Так-так, размеры плаца вроде позволяют усесться парой. Препятствия в виде деревьев и казарм не шибко высоки. Поверхность, кажется, из камушков. Это хорошо, значит, пыли будет мало. Превышение над уровнем моря — 1410 метров по высотомеру. Ну, это для «эмтэшки» ерунда. Ветер… Ну вот в стороне костерок чабаны разожгли… Почти штиль. Ага, значит, можно заходить с любого направления. Ну что, решение на посадку принимаю. Какое-то смутное чувство заставляет меня дать команду ведомому покрутиться пока над дорогой, а потом, после моей посадки, подойти снова.