В отличие от «Моторов Уилсона», где Шелби продолжал экспериментировать с двигателем для болида, в «Пивоварне Уилсона» меня ждали хорошие новости. Не прошло и полгода с момента высказанной мною идеи о биотуалетах, и мой микробиолог Дюбуа нашел-таки нужный состав химикатов и даже обкатал технологию, за что честь ему и хвала, а также жирная премия. Патент же я намерен оформить только на себя. Ладно, обрадую новой работой Мэтьюза завтра, заодно обговорим дату поездки в Буффало. Надо только не забыть согласовать ее с Ромео. Уверен, он тоже захочет посмотреть завод перед тем как вбухивать в него огромные средства.

* * *

Завод «Lackawanna Steel Plants» располагался прямо на берегу озера Эри и был огромен. Как сказал мне его владелец и по совместительству председатель совета директоров мистер Гарольд Саймак в 1945 году, еще десять лет назад, здесь работало больше двадцати тысяч человек со всей округи. За время войны с 1940 по 1945 год производство выросло более чем в пять раз, а потом, как только воцарился мир огромное производство стало избыточным. Начавшаяся в Корее война, казалось, вдохнула вторую жизнь в этого гиганта, но, к сожалению, для его владельцев она так и не переросла в глобальное столкновение между США с одной стороны и Китаем и СССР с другой. Поэтому сейчас завод испытывал большие финансовые трудности, которые привели к тому, что его владельцы пошли на крайние меры, чтобы расплатиться с кредиторами.

Осмотрев цеха, а их тут оказалось больше двух десятков, я признал часть из них вполне пригодными для того, чтобы после небольшой модернизации разместить тут сборочные линии для производства автомобилей. И я был не одинок в своем мнении. Приехавшие с моим итальянским бизнес-партнером инженеры и нанятые мной промышленные дизайнеры в один голос утверждали, что уже через полгода из этих, пока еще пустующих цехов смогут выехать новые автомобили.

Винченцо Ромео остался доволен увиденным и услышанным. Ему вообще понравилась моя идея о размещении сталелитейного и автомобилестроительного производства на одном заводе. Ведь эта большая экономия. Может и не понадобится нам при таком раскладе привлекать дополнительных инвесторов, обойдемся кредитом. Я уже год как вип-клиент Bank of America, они в курсе всех моих финансовых дел и я с ними уже работаю по Дайтоне, так что отказ в получении двух миллионов кредита исключен.

В общем, мы ударили с мистером Саймаком по рукам.

Осталось определиться какие машины будет выпускать наш завод. Имеющаяся у нас модель, Джульетта, совершенно не вписывалась в философию американского авторынка. Она была просто-напросто маленькой. Спрос на нее нужно было создавать искусственно. Вести агрессивную рекламную компанию, продвигать на рынке и всячески создавать имидж этого нестандартного для США автомобиля.

Хотя что-то я слишком категоричен, и если разобраться, то это не такая уж и большая проблема, как-никак сейчас на американских улицах постоянно стал встречаться Volkswagen Beetle, который намного проще и меньше чем наша Джульетта. Получается, весь вопрос в цене.

Наша машина, оснащенная всеми техническими усовершенствованиями, которые только возможны, будет смотреться намного выгоднее Жука, а если мы не будем жадничать, и стартовая модель для американского рынка пойдет с минимальной маржой, то сочетание цена/качество просто не оставит шанса немцам.

Плюс есть еще южноамериканский и латиноамериканский рынки. Там Жук был одной из самых популярных машин чуть ли не за всю историю, и это притом, что сначала их везли из Германии, а только потом построили завод в Мехико. Все это вселяло уверенность, что собранные на территории США Джульетты составят достойную конкуренцию для народного автомобиля из Германии.

Для внутреннего двора США, а именно так называют южную и латинскую Америку можно даже выпускать специальную, адаптированную для этих стран модель. В которой упор будет сделан на дешевизну: самый слабый из имеющихся моторов, простые материалы отделки, никаких тебе ремней и подголовников, и уж тем более центрального замка с кондиционером — всё должно быть подчинено снижению цены. А если еще приплюсовать то, что логистическое плечо сильно короче чем если возить машины из Европы, то все это поможет нам отхватить большой кусок тамошнего рынка.

К тому же не надо сбрасывать со счетов нашу гоночную команду. Она сейчас становится важнейшим маркетинговым инструментом и её успехи в 1955-56 годах должны сильно подстегнуть интерес к нестандартной европейской новинке.

Всего наша команда должна принять участие как минимум в пяти гонках. Начнется всё в конце этого года в Дайтоне, затем Себринг, Ле-Ман, турне трех замков и закончится в ноябре в Италии. О том, что нас, команду Альфа Ромео — Уилсон Американ уже пригласили в итальянскую гоночную серию стало для меня сюрпризом. Отказываться я, естественно не стал.

И как это ни странно для бизнеса сейчас наиболее важна не самая престижная гонка — Ле-Ман, а две американские — Себринг и Дайтона. Именно успех в них, а успехом лично я буду считать место не ниже третьего, будет тем катализатором, благодаря которому продажи Джульетт на территории США будут хорошими. Как-никак это будет машина победитель, которая к тому же существенно дешевле своих конкурентов.

Так что, несмотря на то что практически все производители отказали нам в поставках автомобильных двигателей, мы не собирались отступать, даже наоборот, такой расклад — отличный повод действовать с большим размахом и привлекать еще больше инвестиций.

Именно для этих целей я после Буффало полетел во Флориду, где на территории строящейся гоночной трассы у меня должна была состояться большая встреча с потенциальными инвесторами и спонсорами, а потом круглый стол с представителями сразу двух десятков гоночных команд, как частных, так и заводских. Все они выражали желание принять участие в Дайтоне, и сейчас нам требовалось провести серию встреч по выработке регламента, распределения боксов и окончательного утверждения рельефа трассы.

Главной целью моей поездки во Флориду был Goodyear. Дело в том, что эта компания производитель автомобильных шин сама вышла на меня с предложением о большом спонсорском контракте, который покрывал значительную часть моих расходов, в части содержания команды. Казалось бы, что еще нужно? Это и есть успех. Но у Ромео в портфеле, с которым он прилетел из Европы было еще одно предложение от французов из Michelin, которое было как минимум не хуже.

Я не собирался подписываться с французами, но хотел использовать их оффер, как средство давления на Goodyear, чтобы получить от них больше денег и смягчить их требования. Заполонить всю трассу рекламами одной единственной, пусть и щедрой компании я не собирался.

В