Для уменьшения зазора между задней кромкой крыла и водной поверхностью была почти в два раза увеличена хорда закрылка центроплана, что заметно увеличило давление (динамическая воздушная подушка) в пространстве, ограниченном крылом и боковыми поплавками.

Подводные крылья и динамическая воздушная подушка создавали около 60 % от подъемной силы, необходимой для выхода аппарата из воды. Хотя по расчетам тяги двигателя должно было хватить для вывода Бе-1 на режим экранного полета.

На основании работ по Бе-1 в ОКБ Г.М. Бериева прорабатывался проект 100-местного пассажирского гидроэкраноплана Бе-11. Были изучены варианты установки на него двух двигателей АИ-20, или четырех М337, или такого же числа ТРД НК-7. Дальше предварительных расчетов работы по данному проекту не пошли.

Несмотря на все усилия, подводные крылья, получившие широкое распространение в судостроении, в авиастроении так и остались невостребованными.

«Змей Горыныч»

Когда стало ясно, что постройка СВВП-2500 маловероятна, Бартини, развивая идею составного крыла, в 1963 году предложил разработать самолет-амфибию противолодочной обороны МВА-62 со взлетным весом 38 тонн, ставшую предшественником проекта вертикально взлетающей амфибии ВВА-14.

Так должен был выглядеть самолет-амфибия МВА-62

Когда в Советском Союзе началась перестройка, меня пригласил к себе домой инженер И. Берлин и рассказал о работах ОКБ Бартини в области морской авиации с одной лишь целью — предать их гласности. Не могу знать, почему выбор пал именно на меня, поскольку мы с ним не были знакомы, да и работал я тогда в авиационной промышленности, имея к журналистике лишь косвенное отношение. В тот же вечер он передал мне высказывания Роберта Людвиговича о проекте ВВА-14, думаю, интересные читателю:

«Существующие самолеты противолодочной обороны ПРОЛО (так в оригинале. — Прим. авт.) имеют существенные недостатки:

1. Они демаскируют точки, откуда ведется операция, т. к. они могут взлетать лишь с имеющихся в этих точках взлетно-посадочных полос, которые невозможно камуфлировать.

2. Они демаскируют район, где ведется операция, т. к. проведение операции связано с барражированием над зоной значительного числа самолетов, являющихся легко обнаруживаемыми точками.

3. Продолжительность их нахождения в оперативной зоне определяется не тактической обстановкой, а остатком горючего, имеющегося на борту самолета.

Летательный аппарат, лишенный этих недостатков, должен:

1. Обладать взлетно-посадочными свойствами, позволяющими их всеаэродромное применение без ВПП с суши, воды и снега, круглый год при любой погоде.

2. Обладать мореходностью, позволяющей длительный дрейф, взлет и посадку в оперативной зоне открытого моря при любой погоде.

3. При дрейфе с выключенными двигателями продолжительность нахождения аппарата в оперативной зоне может быть практически любой: дрейфующие объекты трудно обнаруживать и легче камуфлировать.

Удовлетворить совокупности этих требований ни сухопутные самолеты, ни гидросамолеты, ни вертолеты стандартной схемы не в состоянии…

По имеющимся сведениям, в США ведется поиск нового типа ПРОЛО — аппарата по аналогичной концепции.

Отличительная особенность новой схемы самолета заключается в том, что:

— взаимодействие газовых струй двигателей, центрального корпуса аппарата катамаранного типа и экрана позволяет создать под корпусом воздушную подушку, обеспечивающую вертикальный взлет при тяговооруженности менее единицы, разгон над экраном и полет с хорошим аэродинамическим качеством и высокой весовой отдачей;

— над жидким экраном газовыми струями поднятая водовоздушная смесь, и брызги образуют обтюрацию, которая способствует образованию и сохранению подушки».

Применение составного крыла позволяло достичь на этой машине высоких значений аэродинамического качества, особенно при полете вблизи водной поверхности (экрана). При этом аппарат отличался значительными объемами, необходимыми для размещения подъемных двигателей, убираемых в маршевом полете взлетно-посадочных устройств (надувные поплавки-лыжи и всего целевого оборудования).

Фюзеляж как таковой на машине отсутствовал, имелась лишь гондола для экипажа.

Замыслы Бартини и по сей день восхищают, но для их реализации нужно было мощное КБ и опытное производство.

Техническое предложение по МВА-62 было предъявлено в министерство и заказчику в начале 1964 года. Экспертиза предложения и устранение замечаний заказчика затянулись более чем на полтора года, и 11 ноября 1965-го было подписано постановление Совета Министров СССР и ЦК КПСС № 935–320 «О создании новых авиационных средств борьбы с ракетоносными подводными лодками». После подписания этого документа министерство решило «подселить» Бартини к вертолетчикам. «Приказом МАП, — рассказывал Н.А. Погорелов, один из ближайших помощников Бартини, — который вышел вслед за постановлением 26 ноября 1965 года, к работам по ВВА-14 подключались моторные ОКБ Колесова и Соловьева, ряд организаций — разработчиков систем, ряд научно-исследовательских институтов, а также Ухтомское вертолетное ОКБ Камова, на базе которого предусматривалась разработка конструкции самолета, постройка его первых образцов и координация всего комплекса работ. Для вертолетчиков это задание было абсолютно чуждым, не соответствовало ни профилю, ни традициям, ни производственным возможностям. Оно мешало выполнению собственных проектов и вызывало активное сопротивление Н.И. Камова. Неудивительно, что работы застопорились уже на первом этапе — разработке эскизного проекта.

Тогда министерство решило организовать помощь главному конструктору Бартини силами других ОКБ. Со второй половины 1966-го до первой половины 1967 года квалифицированные конструкторы ОКБ Ильюшина, Туполева, Микояна, Сухого, Антонова (в том числе и мои коллеги), Бериева и другие оказали «интернациональную» помощь, благодаря которой был разработан и защищен эскизный проект самолета ВВА-14 и дан первый импульс экспериментальным исследованиям».

Разработку самолета на Ухтомском вертолетном заводе (УВЗ) возглавляли заместители главного конструктора В.И. Бирюлин и М.П. Симонов, впоследствии генеральный конструктор ОКБ «Сухой». Там же изготовили плавучий стенд-аналог 1410 для испытания модели ВВА-14, а в 1967 году и динамически подобную модель аппарата — БМ-2.

В июне 1966 года главкомы ВВС И ВМФ утвердили тактико-технические требования к самолету. Несмотря на это, создание машины задерживалось из-за острой нехватки инженерно-технического персонала в ОКБ и отсутствия своей производственной базы.

Эти вопросы решили два года спустя после выхода 20 ноября Решения Комиссии Президиума Совета Министров СССР по военно-промышленным вопросам № 305 и последовавшего за ним приказа Министерства авиационной промышленности от 25 декабря о разработке технического проекта ВВА-14 на Таганрогском машиностроительном заводе.