Взлетная полоса учебного аэродрома была слегка выпуклой формы, поэтому ее дальний от нас конец, с которого должен был стартовать самолет, с нашего наблюдательного пункта не просматривался… Мы только слышали отдаленный рокот его двигателей. Пользуясь установленной на наблюдательной площадке радиостанцией, можно было слышать, что, выйдя на старт, Ю.М. Куприянов доложил об этом на КДП и запросил разрешение на взлет. Получив разрешение сразу же, как только поступило сообщение от Е.А. Лахмостова о готовности к сопровождению, он перевел двигатели на взлетный режим и через несколько секунд отпустил тормоза…

Собравшиеся на рабочей площадке начала взлета видеть не могли. О нем им дал знать внезапно возникший рев двигателей, и только потом, через несколько секунд стал виден самолет, бегущий в нашу сторону со все нарастающей скоростью. Еще не доходя до середины взлетной полосы, он заметно «вспух» над поверхностью, продолжая двигаться горизонтально, а потом оторвался от нее и начал плавно набирать высоту. У конца взлетной полосы самолет был уже на высоте 25–30 метров…

Все произошло так стремительно, что никто не успел своевременно и адекватно отреагировать ни на безукоризненно выполненный взлет ВВА-14, ни на отлично рассчитанный и мастерски осуществленный маневр самолета сопровождения. В первые минуты на площадке царила напряженная тишина, а потом наступила разрядка — тишина вдруг лопнула, и возник общий горячий обмен впечатлениями и бурное обсуждение подробностей увиденного. Когда же, через некоторое время, оба самолета, осуществив на круговом маршруте подъем на высоту 2,5 км, снова появились над аэродромом, вся площадка опять замерла…

А зрелище действительно было впечатляющим. До этого момента никто не видел ВВА-14 в таком ракурсе. И хотя все наблюдатели, давно работавшие над этим самолетом, привыкли к его необычным формам, вид снизу производил совершенно неожиданное впечатление. По своему силуэту он не был похож ни на один из известных летательных аппаратов , он напоминал скорее какое-то трехглавое двухвостое мифическое чудовище, распластавшееся в воздухе с поджатыми лапами. Недаром, после того как ВВА-14 начал свои регулярные испытательные полеты и стал часто появляться над городом, таганрожцы прозвали его «Змеем Горынычем»…

Уйдя на несколько километров за пределы города, ВВА-14 развернулся по большому кругу и, не снижая высоты, повторил заход над аэродромом. И вот когда он, оставаясь по-прежнему объектом всеобщего внимания, снова появился над взлетной полосой, за ним вдруг возник какой-то непонятный дымный след. Почти одновременно с этим Ю.М. Куприянов доложил по рации об отказе гидросистемы. Известие это мгновенно распространилось среди присутствующих, и на площадке, на которой до этого царило оживление, наступила настороженная тишина.

Момент был неприятный. Дело в том, что эта гидросистема была непосредственно связана с системой управления самолетом. На ВВА-14 из условий обеспечения силового векторного управления на режимах вертикального взлета было применено чисто бустерное управление всеми рулевыми поверхностями. С целью обеспечения надежности бустеры были двухканальные, и каждый из них питался одновременно от двух автономных гидросистем № 1 и № 2. Выход из строя одной из них при условии нормального состояния второй гидросистемы никак не нарушал работоспособности системы управления и никакой немедленной опасности для самолета не представлял. Но все зависело от причины отказа. Если отказ произошел по причине какой-то системной ошибки в конструкции или в производстве, то возникала опасность возможного последующего отказа и второй гидросистемы, что привело бы к полной потере управляемости самолета…

Такая мысль в тот момент пришла в голову и встревожила не только меня. Ко мне подбежал Л. Фортинов, который, как специалист по гидравлике, острее других чувствовал эту опасность, и стал настойчиво убеждать меня как можно быстрее посадить самолет. Мои ссылки на назначение и роль дублирования не очень-то его успокоили. Оставшиеся 15 минут, которые были необходимы для завершения намеченной программы полета, прошли в довольно напряженном ожидании. Все это время я чувствовал какой-то неприятный холодок «под ложечкой».

К счастью, произошедший отказ благодаря выдержке и профессионализму Ю.М. Куприянова никак не отразился на выполнении задания и его качестве. Завершающий этап полета был выполнен командиром корабля так же безукоризненно, как и его начальная фаза. Снизившись с высоты, построив классическую посадочную «коробочку», самолет зашел на полосу с противоположной от нас стороны.

Чтобы лучше видеть посадку и зафиксировать особенности поведения самолета в момент приземления, нужно было проехать в дальний конец летного поля. Оттуда было видно, как мастерски Ю.М. Куприянов «притер» самолет к полосе в самом ее начале. В отличие от обычных самолетов, которые после короткого выдерживания над полосой быстро опускаются на ноги шасси и дальнейшее движение производят на колесах, у ВВА-14 после подхода к поверхности и до касания колесами был большой участок движения над землей на воздушной подушке. При этом касание колесами было очень плавное, без явного, характерного для обычных самолетов парашютирования и с безударной постепенной передачей нагрузки на ноги шасси.

Закончив пробег и зафиксировав его полной кратковременной остановкой, самолет, не задерживаясь на полосе, энергично пробежал по ней и зарулил на свою рабочую площадку…

Первый полет успешно завершился. Произошедший отказ гидросистемы, так взволновавший наблюдателей, ничуть не омрачил их приподнятого настроения и хорошего впечатления от виртуозно выполненного полета…

В ходе разбора полета Юрий Михайлович доложил следующее:

«Взлет выполнялся при боковом ветре 34 м/с.

Взлетный вес самолета — 32 тонны.

Закрылки отклонены на 20°.

На взлете проявилось влияние экранного эффекта. Начиная со скорости 200 км/ч, самолет начал вспухать, вышел на воздушную подушку и закончил разбег уже практически без контакта с поверхностью. Отрыв произошел при угле тангажа меньше расчетного (5° вместо 6–7°) на скорости около 245 км/ч (вместо 270–280 км/ч).

Длина разбега — 1200 метров.

Уход от полосы плавный, без изменения угла тангажа. На высоте около 16 метров, на которой, очевидно, прекращается действие воздушной подушки (исчезает влияние близости земли), произошло небольшое изменение балансировки (самолет ушел на нос).

Полет выполнялся с выпущенным шасси. При наборе высоты небольшое подрагивание самолета. Возможно, спутная струя за закрылками бьет по горизонтальному оперению.

Уборка и выпуск закрылков балансировку меняют незначительно, расход рулей при этом небольшой. При уборке ручку надо давать «от себя», при выпуске — наоборот.

При изменении режима двигателей от малого газа до взлетного и обратно расход рулей на балансировку небольшой и изменение балансировки плавное. Скорость нарастает и гасится тоже плавно.