Существующие виды испытаний имеют довольно широкий спектр. Одни включаются в программу в обязательном порядке, другие изредка, потому что вызваны специфическими свойствами конкретного летательного аппарата. К такого рода испытаниям и относится определение способности самолёта к «козлению» на посадке.

«Козёл!». Нет, это не презрительное отношение одного человека к другому, ставшее распространённым в последнее время среди определённой категории людей. В авиации оно имеет совершенно другой смысл. Когда в момент приземления самолёт неожиданно отделяется от земли, то говорят, что он «скозлил» или «лётчик сделал козла». И такой «козёл» не страшен, если он не скоростной, по причине грубого приземления из-за преждевременной потери скорости. Гораздо опаснее скоростной, на повышенной скорости, когда возможна целая серия прогрессирующих «козлов». Здесь и до беды недолго. Причины «козления» кроются и в ошибках лётчика, и в конструктивной склонности самого летательного аппарата. Причём эти причины настолько взаимосвязаны, что при отсутствии одной из них, у другой может и не хватить «сил» для повторного отделения. Гораздо хуже, когда эти причины сходятся в одной точке. Тогда можно увидеть довольно неприятную картину: резкое взмывание самолёта вверх с потерей скорости, переход на отрицательные углы тангажа, удар передней, носовой стойкой о бетон и… Излишне говорить о последующих событиях. Если в массовой эксплуатации начинают возникать подобные ситуации, то испытания должны определить, что делать — учить лётчика или «лечить» самолёт. А, возможно, и то, и другое. В истории ГК НИИ ВВС такие работы проводились крайне редко. Из архивов кинохроники я видел кадры испытаний на «козление» первого реактивного истребителя МиГ-15. До сих пор перед глазами заснеженный аэродром и истребитель, не летящий и не бегущий по ВПП, а совершающий длинные прыжки. После каждого удара о землю шасси на мгновение исчезало из виду, самолёт как бы ложился плашмя на живот, полностью покрываясь поднимающейся вверх снежной пылью, а затем снова, подброшенный невидимой силой, резко уходил от земли.

Через два-три года с начала эксплуатации в частях ВВС Су-24, Управление боевой подготовки ВВС предложила нашему институту проверить лёгкий бомбардировщик на предмет «козления» и выдать рекомендации для лётного состава. Необходимость такой работы вызвала у меня удивление, так как по моим понятиям Су-24 не обладал для этого соответствующими «способностями». Изучив случаи, имевшие место в авиационных частях, я предположил, что это всё же результат ошибок молодых лётчиков. На предпосадочном режиме, не желая уменьшать скорость до указанной в Инструкции, чтобы не закрывать себе видимость ВПП носовой частью фюзеляжа, они планировали и выравнивали на повышенных скоростях и неизбежно сталкивались с дилеммой: садиться .на нормальной скорости, но с большим перелётом, или приземляться в начале посадочной полосы, но на скорости выше расчётной. Выбирают последнее — как менее грубый и заметный результат своей ошибки. Что бы я там ни думал, а для работы ведущим лётчиком командир определил мою кандидатуру, и оставалось только выполнять. Специалистом по взлётно-посадочным характеристикам был назначен молодой инженер, недавно прибывший после окончания академии. По тому, как он «заглядывал мне в рот», я понял, что теория испытаний для него только начинает превращаться в практику. Пока самолёт оборудовался контрольно-записывающей аппаратурой, инженеры определяли объём и содержание программы, я составлял методику проведения испытаний. Требовалось не только имитировать возможные ошибки лётчика на посадке, но и определить их последовательность, величину допускаемых отклонений и метод прекращения эксперимента. Наконец подошло время, когда нужно было переходить от слов к делу. Нет ничего худшего для лётчика, чем совершить грубую ошибку на посадке, самом сложном элементе полёта, по которому каждый на земле может оценить искусство пилота. С рождения авиации Учитель говорил своему «птенцу»: «Запомни, земля не прощает ошибок». И сколько бы не отмерила потом Судьба каждому из них лётной жизни, они всегда старались в одном полёте сесть один раз и как можно красивее.

С первого полёта началась борьба, борьба с самим собой, со своими привычками, инстинктами, да и со своими желаниями тоже. В одних полётах я «прижимал» машину к земле на повышенной скорости и в момент касания на две основные стойки «непроизвольно» дёргал ручку «на себя». В других наоборот, уменьшая скорость, с высоты 1–2 м падал на бетон и, приземлившись как ворона, «испуганным» движением отклонял ручку управления «на себя». Затем, усилием воли удерживая себя от профессионального вмешательства, давал возможность самолёту уйти от земли. С одной стороны, я старался играть роль необученного и неуверенного в себе лётчика, чтобы проверить весь возможный диапазон отклонений. С другой стороны, как испытателю мне необходимо было отлетать всю программу до конца, не поломав аппарат преждевременно. Проще говоря, нужно было ходить по «лезвию ножа», ловить момент — когда вмешаться и как вмешаться. И рано нехорошо, и поздно плохо. «Эх, — мечтал я, ударяя в очередной раз аппарат об землю, — был бы хоть лёгкий истребитель, менее инертный, а эта „корова“ не для таких аттракционов». Каждый лётный день я уезжал на вторую, дальнюю — более четырёх километров длиной — ВПП, выслушивал доклад ведущего инженера о готовности кинотеодолитных станций, кинооператоров, подходил к своему «мустангу» и, гладя по дюралюминиевой обшивке фюзеляжа, повторял: «Держись, дружище, так надо». И он держался, несмотря на «раны», то и дело «зализываемые» техническим составом в нижней хвостовой части фюзеляжа после каждого «поцелуя». В конце программы остались две заключительные посадки: одна с приземлением на три точки одновременно и другая — на одну точку, т.е. с опережением на носовую стойку. Но как это сделать? Чтоб и «волки были сыты и овцы целы»? Даже на повышенной скорости самолёт подходил к земле с положительным тангажом, при котором сохранялось приличное расстояние от переднего колеса до земли. Чтобы как-то подстраховаться я попросил одного из испытателей, В. Шамина, понаблюдать с командного пункта возле ВПП и, если необходимо, скорректировать мои действия после контрольного захода. Вырулив на полосу, ещё раз осматриваю кабину: соседнее кресло пусто, ремни на нём завязаны, все необходимые для этого полёта выключатели на правом борту у штурмана включены, тумблер приоритета при катапультировании — в положении «лётчик». Полностью притянутый привязными ремнями к спинке кресла, я пытаюсь дотянуться до тумблера «Выпуск тормозного парашюта» с надетым на него специально для моих коротких рук «дутиком». Нормально, достану, когда не хватит рулей для прекращения прогрессирующих «козлов».

Взлетаю и захожу для контрольного прохода. В начале ВПП на скорости 330 км/ч и высоте чуть больше метра коротким уверенным движением отдаю ручку «от себя». Всё внимание на землю, которая «кинулась» мне навстречу. Тут же быстро отклоняю ручку обратно, стараясь хоть немного смягчить «незачётный» удар и приземлиться на две точки. В момент отделения парирую бросок самолёта вверх, увеличиваю обороты и после второго, более мягкого, приземления, ухожу на второй круг.

— Ну как тенденция, нормально? — запрашиваю своего коллегу.

— Да, — слышу его глухой голос, — если это называется «нормально».