После МиГ-29 я не увидел здесь каких-либо принципиальных отличий ни по двигателю, ни по вооружению. Просто всё это соответствовало размерам самолёта, который значительно выигрывал и в запасе топлива (до 7 т), и в дальностях обнаружения целей (до 100 км), и в количестве боевой нагрузки (до 7 т). Более расширенный состав оборудования по боевому применению и солидный, для истребителя, навигационный комплекс также говорили о том, что проблема дефицита внутренних объёмов здесь не стоит так остро, как на МиГ-29. Су-27 и в аэродинамическом отношении превосходил последний, теряя за переворот на 200 м высоты меньше. Я помню свой первый полёт на этом самолёте, когда, включив форсажи, крутил передний вираж на скорости 300 км/ч. Создав угловое вращение даже больше, чем мне бы хотелось, я был приятно удивлён, когда обнаружил, что этот красавец «гусь» был ещё далёк от максимальных углов атаки. Сам полёт и маневрирование были спокойными и мягкими, «как в масле». Даже аэродинамическая тряска на больших углах атаки, и та носила какой-то сдемпфированный характер. Видимо, сказывался и результат работы электродистанционной системы управления (ЭДСУ), с которой мы встретились впервые. Хотя она и имела четырёхканальное резервирование, но поначалу психологически чувствуешь себя «не в своей тарелке», когда представляешь, что тебя связывают с органами управления самолётом не привычные ощутимые тяги и качалки, а «заряженные электроны», связанные дифференциальными уравнениями. Надо признать, что создание и испытание такой принципиально-новой системы управления на опытном самолёте фирме удалось провести довольно гладко, если не считать гибели лётчика-испытателя ОКБ Евгения Соловьёва во время её доводки. Самолёт имел неплохую поперечную управляемость, которая не уменьшалась раньше времени, как на МиГ-29, и не превращалась в обратную реакцию. Для истребителя манёвренного воздушного боя, я считаю, были излишне велики усилия на ручке при пилотировании вблизи максимальных перегрузок или углов атаки. Через пять минут такого маневрирования рука буквально «отваливалась». По крайней мере, эти усилия заметно больше, чем на F-15.

Вспоминаю свои полёты на оценку окончательного варианта автомата ограничений предельной перегрузки и углов атаки. С каким бы темпом я не отклонял ручку полностью «на себя», автомат выводил самолёт на установленные ограничения плавно, без заброса. Но при этом он сам определял время выхода из них, т.е. динамику переходного процесса. И хотя мне не очень нравилось это ожидание, составлявшее иногда целых 1,5–2 с, я понимал, что «палка о двух концах» и нужно выбирать что-то одно. Такая система ограничений имела свою «ахиллесову пяту». Помню, прежде чем приступить к её оценке на малых скоростях, я на всякий случай набрал побольше высоты. И «нюх» меня не подвёл. Установив скорость около 400 км/ч, одним уверенным движением отклонил ручку почти до самой чашки катапультного кресла. Огромным замахом всей носовой части относительно центра тяжести самолёт «вздыбился» на большие углы атаки. Сваливание только началось, а рули уже были установлены на «вывод». Истребитель, поводив от «возмущения» носом, передумал вращаться и перешёл в пикирование. Повторяя режим снова и снова, я убедился, что в принципе автомат работает, но до определённой «наглости» пилота.

В связи с этим знаменитая «кобра Пугачёва» выполняется с выключенной ЭДСУ, вернее, после перевода её на прямую «жёсткую» связь, когда самолёт полностью выполняет «волю» лётчика. Кстати, идея «кобры» возникла не от хорошей жизни, а после случая кратковременного отказа в ЭДСУ на сравнительно небольшой скорости, когда самолёт успело забросить на тангаж около 90°.

В своё время было много споров о превосходстве того или иного из этих двух истребителей при взаимном маневрировании. По моему опыту, они одинаковы — недостаток в одном покрывается преимуществом в другом.

Огромное удовольствие на Су-27 получаешь во время посадки: светло-серый «гусь», раскинув свои прекрасные крылья, медленно «плывёт» к земле, а ты задираешь ему голову всё выше и выше и, закрывая перед собой всю посадочную полосу, смотришь вниз, почти под самые «лапы», усаживая его на бетон «тихо-тихо», на скорости чуть больше двухсот, так, что даже нос не вздрогнет. Затем с непривычно большого тангажа, кажется, целую вечность опускаешь красавца на переднюю стойку и на педали. Эффективность тормозов на такой скорости делает совершенно излишним выпуск парашюта.

Проблему защиты двигателей от попадания посторонних предметов на аэродроме ОКБ решило с помощью автоматически работающих сеток, закрывающих вход и канал воздухозаборника, но вопрос борьбы с их обледенением неожиданно оказался проблемой номер один. Не обнаруженный при «скороспелых» испытаниях недостаток проявился с началом массовой эксплуатации. Один за другим лётчики покидали совершенно исправные самолёты, когда на посадочном курсе, в облаках, у них самопроизвольно выключались сразу оба двигателя. Оказалось, что, благодаря геометрии канала воздухозаборника, адиабатическое расширение воздуха перед сетками приводило к появлению обледенения раньше, чем в контрольных точках, по сигналам в которых и срабатывала противообледенительная система. Решение Главного конструктора взлетать и садиться с открытым входом к двигателю, конечно, было самым простым в этой ситуации, если не считать, что защитные сетки при этом утратили своё назначение.

Сравнение возможностей РЛС Су-27 и МиГ-31 конечно будет не в пользу первого. Для этого достаточно вспомнить свои полёты на Су-27 по перехвату крылатой мишени (КРМ) на встречных курсах, летящей на высоте 20 — 25 км и скорости более 2000 км/ч. Полёт за полётом я взлетал, разгонялся с набором до 15- 17 км и, не отрывая взгляда от экрана РЛС, боялся упустить те несколько драгоценных секунд, в течение которых на нём должна была появиться метка цели. Но в этой, единственно-возможной за полёт, атаке она если и появлялась, то на такое короткое время, что я не успевал не то что произвести пуск ракеты, но даже выполнить захват цели.

— Для этой работы, — заявил я после очередной попытки, — нужен МиГ-31, а на этом летать, что «иголку искать в стогу сена».

В середине 1980-х на базу Ахтубинска прибыл экспериментальный Су-27 с передним горизонтальным оперением (ПГО) для оценки нашими специалистами характеристик устойчивости и управляемости. Через несколько полётов произошла авария, лётчик катапультировался. По результатам расследования нам стало очевидно то, что не было «тайной за семью печатями» для специалистов фирмы, поскольку предыдущий опыт в создании Ту-144 с ПГО уже имел печальный случай, связанный с его катастрофой на авиасалоне во Франции. На Су-27 ПГО имело одно фиксированное положение и для полётных, и для взлётно-посадочных режимов. С увеличением углов атаки выше допустимых на нём начинались срывные явления воздушного потока, приводящие к потере продольной устойчивости с забросом самолёта на кабрирование. При этом самолёт уже нельзя было «убрать» с углов даже полным отклонением стабилизатора на пикирование — не хватало эффективности для создания необходимого пикирующего момента. Однажды я имел возможность познакомиться с аналогичным явлением на Су-17М4 в испытательном полёте с четырьмя подкрыльевыми топливными баками большой ёмкости. Затормозившись по заданию до углов атаки, близких к сваливанию, я уже не смог «столкнуть» аппарат с этих углов даже резкой отдачей ручки управления «от себя». Аэродинамическая перебалансировка, происшедшая за счёт влияния топливных баков, делала стабилизатор неэффективным. Истребитель падал вниз «плашмя», покачиваясь из стороны в сторону. Имея хороший запас высоты, я ввёл его в нормальный штопор со словами: «Ну, если тебе этого хочется — пожалуйста». Всё остальное было делом техники. В случае же с Су-27 высоты не было, и опытную машину пришлось бросать. В то время я ещё не знал, что придётся через несколько лет участвовать в испытаниях корабельных вариантов обоих представителей современной манёвренной истребительной авиации, и что в первом же полёте на Су-27К у меня возникнет проблема с ПГО.