У немецких самолетов, выполненных целиком из дюраля, не вспучивалась шпатлевка, не отставала фанера после дождей и не отваливались крылья после энергичного маневра. Качество сборки и эксплуатационная надежность советских самолетов еще более ухудшилась после того, как мужчины ушли на фронт, а вместо них на заводы пришли подростки и женщины без специальной подготовки.

«Когда я полетел на Казанский завод получать самолеты, — вспоминал пилот «пешки» Тимофей Пунёв, — походил по цехам, то я, честно говорю, струхнул. Стоит такой мастер у токарного станка, а под ногами два ящика, иначе до станка не достанет. Пацаны, хронически голодные. Если в цех голубь залетал, то всё, работа прекращалась, и начиналась охота на дичь. Все залетевшие голуби попадали в суп, их рогатками сбивали. Заскребло у меня в душе, ведь, когда пикируем, машина аж звенит. Кому жизни доверяли? Пацанам».

На «лучшем истребителе Второй мировой войны» Як-3 образца 1943 года на лету отставала верхняя обшивка крыла, «что приводило к срыву обшивки в воздухе и неизбежной катастрофе. По показаниям свидетелей инженера-полковника ЖУКОВА и инженер-майора САЛЬНИКОВА процент самолетов с такими дефектами был большим и достигал 40 % из числа поступавших в части. В итоге полеты на этих самолетах в 1945 году были запрещены».

24 декабря 1941 года, после испытаний захваченного «Фридриха», начальник НИИ ВВС Федоров писал заместителю наркома авиапромышленности A.C. Яковлеву: «Сегодня мы не имеем истребителя, равного Ме-109Ф». Честно скажем, не имели и «завтра».

Но как говаривал умница Туполев: «Черт с ним, возьмем количеством!» Количеством и взяли, только потребовалось для этого четыре года и помощь союзников (в 1942 году советские летчики докладывали, что для того, чтобы свалить один «мессер», требуется минимум два «яка». На деле их потребовалось шесть, во всяком случае, именно таково было соотношение боевых потерь немецкой и советской истребительной авиации).

Посему основная тяжесть отражения германского воздушного нападения легла на машины типа И-16 и И-153, произведенные в 1938–1941 годах и остававшиеся основными истребителями ВВС РККА. Таковых на Западном ТВД насчитывалось 3804 единицы, плюс 542 во внутренних округах европейской части СССР. Они заметно — более чем на 100 км/ч — уступали истребителям противника в скорости, зато были многочисленны и хорошо освоены в воинских частях как в вопросах пилотирования, так и технического обслуживания.

К тому же победа в бою достигается не только и не столько качеством техники, но в большей степени качеством летных кадров, способных выработать и реализовать наиболее эффективную в борьбе с противником тактику действий, интеллектом бойца, его желанием сражаться. При таком подходе и У-2 превращается в «легендарный» ночной бомбардировщик.

Немцы не считали И-16 легкой добычей: «Характеристики И-16 были вполне хорошими. Будучи не таким скоростным, как немецкие самолеты, он обладал большей маневренностью. И-16 могли успешно действовать против немецких бомбардировщиков». Боевые потери летчиков, воевавших на И-153, в первые два месяца войны были ниже, чем на новых истребителях Як-1, Миг-3, ЛаГГ-3. Дошло до того, что вплоть до осени 1942 года в Кремле неоднократно поднимался вопрос о возобновлении производства поликарповских машин.

Авторы советского наставления «Тактика истребительной авиации», изданного в 1943 году, не сетовали на «устаревшую технику», учили правильно её использовать, рекомендовали учитывать свои преимущества и знать уязвимые места противника, использовать фактор внезапности и применять хитрость:

«Обзор является слабым местом истребителя Me-109. Не без оснований этот самолет считается самым «слепым» изо всех типов истребителей. Противника, зашедшего в хвост, летчик Me-109 не может увидеть…

Самолет И-16 по скорости, конечно, уступает Me-109, но по маневру он лучше Me-109. Навязать бой «мессеру», не желающему драться, И-16 не может, но с противником, идущим на бой, И-16 способен прекрасно расправиться. И-16 от атаки Me-109 всегда может увернуться, если только летчик И-16 своевременно заметил противника. Обычно бой на И -16 ведется последним на лобовых атаках. Для И-16 так же, как и для всех типов истребителей, имеет большое значение преимущество в высоте. При атаке по Me-109 из передней полусферы сверху летчик последнего ничем не защищен. Находящийся сверху И-16 может за счет снижения атаковать Me-109 и сзади, поэтому для группы И-16 совершенно обязательно иметь превышение и эшелонирование в высоту так, чтобы хоть одна пара находилась сверху.

Самолет И -153 должен вести бой так же, как и самолет И-16, отличная маневренность «Чайки» делает ее неуязвимой для неповоротливого Me-109, если только летчик «Чайки» хорошо осматривается кругом. И-153 всегда может вывернуться из-под атаки и встретить противника огнем в лоб. При этом часто получается так, что И-153 может вести огонь по Me-109, а тот довернуть на «Чайку» не успевает».

В конце концов, «правильная тактика сводит к минимуму недостатки техники и обнажает ее достоинства», а «действия летчика в воздушном бою основываются на его сообразительности».

Ну, а кроме всего прочего, у нас имелась «самая передовая в мире», поверенная безошибочным марксистским методом, военная теория, которая в лице «одного из основоположников советского оперативного искусства ВВС» А.Н. Лапчинского утверждала:

«К основным благоприятным для нас данным в соотношении сил необходимо добавить еще и качественную классовую однородность личного состава Красных воздушных сил. Авиация, как высшее проявление техники, во всех капиталистических странах фашизирована в своей верхушке. На воздушные силы больше, чем все другие технические войска, опираются на «мастеровщину». Основное противоречие рабочей базы и фашистской верхушки особенно ярко проявляется именно в авиации. В переживаемый сейчас момент обострения классовых противоречий во всем мире особо незавидна участь летчиков-фашистов, летающих на машинах, готовящихся к полету той технической базой, к которой у фашиста не может быть доверия. Война не сможет не обнаружить во всей полноте этого противоречия в самом существе воздушного оружия буржуазных стран».

То есть, летит «фашист» и мучается черными мыслями, не подложили ли ему техники гаечный ключ в мотор, не сыпанули сахару в бензобак?

В то время как: «Воздушный боец Красной Армии в силу классовой спаянности нашей Красной Армии не стоит в противоречии со своей земной базой и не испытывает тех опасений, которые характерны для нашего классового врага. А ведь спокойствие, сообщаемое воздушному бойцу уверенностью в его моральной и материальной базе, является фактором важнейшего значения».

Обсуждая аспекты теории воздушной войны, безусловно, нельзя обойти вниманием колоритную фигуру Джулио Дуэ, который первым в мире сумел в должной мере оценить огромные возможности боевой авиации. В 20-х годах прошлого века этот итальянский генерал изложил свои революционные взгляды в многочисленных публикациях, доказывая, что только завоевание господства в воздухе способно обеспечить победу в грядущих военных столкновениях.