Работая по 8-10 часов в сутки, вагоновожатые и кондукторы не имели возможности нормально поесть. Одна была радость: выскочить из вагона, купить горячие бублики с маком по десять копеек штука и ехать дальше. К сожалению, созданное бубликами хорошее настроение могли испортить пассажиры, заторы, аварии и контролеры, которые поджидали трамваи на площадях и следили за графиком движения и соблюдением вожатыми дорожных правил. Особенно боялись вагоновожатые стоявшего на Пушкинской площади контролера Цукурина с большими, загнутыми вверх усищами. Он был очень наблюдателен и свиреп. Допустимое отклонение в расписании движения трамвая составляло тогда плюс-минус две минуты. Объяснений вагоновожатых по поводу опозданий никто не слушал, а ведь эти опоздания сказывались на зарплате вагоновожатых, которая и без того была маленькой. Вагоновожатый первого класса, например, получал пятьсот десять рублей в месяц, а кондуктор и того меньше. Естественно, что желающих стать вагоновожатыми было мало, и тогда направлять на учебу в трамвайные депо стали райкомы партии и комсомола. Прельщали льготой: бесплатным проездом по городу на трамваях. В конце сороковых вагоновожатым еще и форму дали, черную. Фуражку с молоточками, шапку, шинель, а летом – синий костюмчик. Хороших вагоновожатых поощряли также тем, что пересаживали с плохого трамвая на хороший, с дверями и кабинами. После войны в Москве появилось несколько чешских трамваев «Татра», ну и в наших трамваях стали делать двери и кабины для вагоновожатых.

Пассажирам же до всех этих проблем не было дела. Они ругали вожатого, когда трамвая долго не было, говорили, что больно долго они пьют чай на станциях и болтают вместо того, чтобы работать. Когда же трамвай приходил вовремя, пассажиры были готовы простить вожатому все.

Непринужденность человеческих отношений порой согревает души людей. Впрочем, не всех. Некоторых она даже возмущает. Газета «Московский большевик» в 1946 году посвятила карикатуру и сатирический стишок такому факту: трамвай № 3 проезжал мимо киоска «Союзпечать». Вдруг вагоновожатая его остановила, открыла дверь кабины и крикнула кондуктору: «Нюр, газету продают!» Кондуктор сходила за газетой, и трамвай поехал дальше. Никто этим не возмутился, кроме одного субъекта, накатавшего в газету донос.

Конечно, не все кондукторы были ангелами. Встречались среди них и грубияны, и обманщики. Одна такая обманщица служила на троллейбусе маршрута № 2. Этот маршрут проходил по Первой Мещанской, по Сретенке, Лубянке, Кузнецкому Мосту, Охотному Ряду и далее шел через Арбат к Кутузовской слободе. Обманщица на каждой остановке кричала пассажирам, что троллейбус идет только до центра. А когда один из пассажиров, давно проехавших центр, удивился и спросил, зачем она это делает, ответила: «Чтобы меньше народу было, а то насядут – не протолкнешься».

Но вернемся к трамваям. С ними происходили подчас довольно жуткие истории, о которых потом долго говорили москвичи.

8 июня 1942 года вагоновожатая Александра Петровна Кузнецова вела свою «Аннушку» от Пушкинской площади вдоль Тверского бульвара к Никитским Воротам. И почему-то (то ли заснула, то ли задумалась) врезалась на полном ходу в трамвай, стоявший на остановке. Зазвенели стекла, закричали люди. Пострадало двадцать пассажиров. Восьмерых в тяжелом состоянии отправили в больницу.

А вот 6 декабря 1942 года в шесть часов сорок две минуты «трамвайный поезд» (а именно так называли трамвай в официальных документах тех лет) № 41, спускавшийся от Ильинских Ворот к площади Свердлова (Театральная), задавил женщину. Как он ее задавил, никто не видел. На улице-то темно было. Это уж когда светать стало, прохожие увидели на путях кровь, какие-то куски и человеческую голову. Голову женщины. На лицо еще не старую, с удивленными голубыми глазами и открытым ртом. Говорили еще, что одна старушка наклонилась над головой и спросила: «Что, милая, плохо тебе?» Голова не ответила, а только опустила веки. Старушка перекрестилась на памятник первопечатнику Ивану Федорову и пошла прочь.

Когда же работники милиции стали осматривать проходившие по тому месту трамваи, то оказалось, что дно вагона, которым правила Прасковья Матвеевна Кузьмина, всё в крови, а на шестернях мотора намотаны куски человеческого тела с обрывками одежды. Что-либо пояснить по данному факту Кузьмина не могла, поскольку ни она, ни кондукторы Зина и Клава, ни пассажиры ничего не заметили. Прасковью Матвеевну все же привлекли к уголовной ответственности, и дело направили в трибунал под председательством Ворохобина. Однако в данной инстанции ее оправдали, сославшись на то, что никто не видел самого наезда и, следовательно, нельзя исключить, что Кузьмина могла просто проехать над трупом, оказавшимся на путях. Спорить с трибуналом никто не стал. А погибшая женщина так и осталась неизвестной.

С троллейбусами таких страшных историй произойти не могло. У них ни рельсов, ни моторов таких нет. Осенью 1943 года московскому троллейбусу исполнилось десять лет. Первый московский троллейбус, марки «ЛК-1», в 1933 году пошел по Ленинградскому шоссе. Построен он был на базе грузового автомобиля. У него не было спидометра, а двери открывали водитель и кондуктор вручную. В 1936 году в Москве появился первый настоящий троллейбус «ЯТБ-1» («Я тебе!»). У него имелся пневматический тормоз, а двери открывались и закрывались автоматически. Потом появились троллейбусы марки «ЯТБ-4а» – в 1940 году, «ЯТБ-5» – в 1941-м и «ЯТБ-3» – двухэтажный, сделанный по английскому образцу. Троллейбусы были синие, с широкой светлой полосой под окнами. Окна в них открывались снизу вверх. Первый водитель первого московского троллейбуса Лемчук, вспоминая о трудностях вождения, рассказывал: «… Если упустить момент, подходя к крестовине, где пересекаются провода трамвайных и троллейбусных линий, или отклониться немного в сторону, штанги сорвутся и троллейбус остановится». Да, нелегкое это дело – водить троллейбус, да еще с роликовым токосъемником, как на «ЛК-1», чуть что – и слетел с проводов.

То ли дело метро. Постепенно оно перестало служить бомбоубежищем. Кроме того, станций становилось все больше и больше. В январе 1944 года открылся третий, Покровский, радиус. Голубые вагоны (верх светлее, низ темнее) пошли от Курского вокзала до Измайлово. (К слову сказать, с ноября 1943 года от Курского вокзала, только в другую сторону, до «Кунцево», каждые двадцать минут стала ходить «электричка».)

Тогда же, в 1944-м, открылись радиальные станции «Новокузнецкая» и «Павелецкая» (на последней даже мраморную доску повесили: «Сооружена в дни Отечественной войны»), на станциях появились флуоресцентные лампы дневного света.

Москвичи полюбили метро и старались при первой же возможности им воспользоваться. А приезжие спускались в него, как в музей. Уже во время войны в метро стало тесно, на платформах некоторых станций возникала давка. Страшная давка была и в самих вагонах. Не все могли протиснуться к двери и сойти на нужной им остановке. А ведь метро – не трамвай: на ходу не спрыгнешь и на подножке не повисишь.

Жители города переживали за свое метро. В их головах рождались разные прожекты улучшения его работы.

Инженер Ибряев предлагал пассажирам входить в одни двери вагона, а выходить в другие. «Вагон, – замечал Ибряев, – имеет четыре двери, и достаточно повесить на одних дверях таблички „Только вход“, а на других „Только выход“, чтобы поток пассажиров был организованно направлен и не создавалась толчея».