С зимы 1941-го они использовались главным образом как ночные бомбардировщики, причем их количество на фронте немного возросло за счет машин, поступавших из тыловых частей и летных училищ. В итоге к маю 1942 года в частях находился 171 СБ, к июлю – 115, к ноябрю – 70. 10-й гвардейский бомбардировочный полк, вооруженный СБ, участвовал в Сталинградской битве. В 1943-м численность устаревших машин на фронте продолжала уменьшаться: на 1 июля 1943-го воевали 41 бомбардировщик и 18 разведчиков СБ. В 1944 году все части ВВС, в том числе тыловые и учебные, насчитывали 140 таких самолетов, из которых 105 были в течение года списаны по износу, а 35 – потеряны в результате аварий. Последние «сухопутные» СБ еще в августе 1945-го летали в Энгельсской высшей авиашколе пилотов Приволжского военного округа, а 27 «флотских» в сентябре числились в составе 29-й авиабригады Тихоокеанского флота.

Скоростной бомбардировщик СБ был принципиально новым словом в советской боевой авиации

Один полк СБ, 1-й резервный авиаполк Ставки Верховного Главнокомандования, был поистине уникальным – его машины предназначались для ведения химической войны, т. е. должны были поливать войска противника отравляющими веществами. Полк базировался под Архангельском и существовал до начала 1943 года, после чего был расформирован, – как известно, химические вещества во время Второй мировой войны так и не начала применять ни одна воюющая сторона (исключение – Япония против Китая).

Помимо СБ, участвовали в войне и их гражданские варианты, ПС-40 и ПС-41. Этими машинами была вооружена Отдельная авиадивизия связи, самолеты которой осуществляли связь Главного командования со штабами фронтов и других крупных воинских соединений, партизанскими и разведывательными отрядами. Скоростные и вместительные самолеты отлично годились на роль воздушных курьеров. В течение 1942–1944 годов в составе дивизии служили 10–12 таких самолетов, в 1945-м – 30. Кроме того, грузовые ПС-40 летали в составе 23-го и 87-го отдельных авиаполков ГВФ.

Кроме СССР, СБ служили также в ВВС других государств. Об Испании уже упоминалось, а еще 16 СБ летали с финскими опознавательными знаками. В Финляндии они служили охотниками за советскими подводными лодками и две из них, М-95 и Щ-302, смогли потопить. Списаны эти самолеты были в январе 1950-го.

Всего в 1936–1940 годах было выпущено 6656 скоростных бомбардировщиков СБ всех версий и 198 бомбардировщиков Ар-2. Эти красивые и удачные по конструкции самолеты стали принципиально новым словом в советском авиастроении, а для середины 1930-х были и безусловно мировым достижением.

Создатель СБ А.А. Архангельский в 1936 году стал руководителем собственного конструкторского бюро, а в 1938 году был репрессирован вслед за Туполевым, но осужден не был и работал в «шарашке» ЦКБ-29. После войны принял участие в создании еще многих классических туполевских самолетов, которые стали «героями» этой книги, – Ту-4, Ту-16, Ту-104, Ту-114, Ту-124, Ту-134, Ту-154. Скончался он в 1978 году.

ДБ-А

(1935–1939)

К середине 1930-х годов уже было понятно, что основной тяжелый бомбардировщик советских ВВС ТБ-3 не может считаться современным. Новые технологии позволяли конструкторам отказаться от гофрированной обшивки фюзеляжа и крыльев, использовать убирающиеся шасси, появление новых мощных двигателей влекло за собой увеличение скорости, скороподъемности, полезной нагрузки. Путей было два – создавать принципиально новый самолет или попытаться модернизировать ТБ-3, максимально приблизив его к современным требованиям, и выбрали одновременно оба этих пути. Группа конструктора В.М. Петлякова под общим руководством А.Н. Туполева начала работу над новейшим тяжелым бомбардировщиком АНТ-42 (затем он стал известен как ТБ-7 и Пе-8, см. отдельную статью). А группа приглашенных на филёвский авиазавод № 22 специалистов Военно-воздушной академии в 1933 году решила довести до совершенства идеи, заложенные в ТБ-3. Эту группу возглавил молодой преподаватель академии В.Ф. Болховитинов. Виктор Федорович Болховитинов родился в Саратове 4 февраля 1899 года, окончил МВТУ и Военно-воздушную академию, после чего остался в ней преподавать. Подчиненных ему специалистов – Я.М. Курицкеса, И.Ф. Фролова, Б.Е. Чертока, М.М. Шишмарева и других – объединили в отдельное КБ-22. Требования, выдвинутые руководством ВВС к новому самолету, звучали так: скорость – до 320 километров в час, высотность – 6–7 километров, дальность полета – 4000 километров, нормальная бомбовая нагрузка – тонна, максимальная – 5 тонн.

Самолет Болховитинова получил название ДБ-А (дальний бомбардировщик – академия). Машина создавалась «на стыке» старых и новых тенденций в авиастроении, и, в сущности, ее можно было считать следующим поколением ТБ-3. Но внешне бомбардировщик почти ничем не напоминал своего предшественника, о его связи с ТБ-3 можно было догадаться разве что по форме хвостового оперения, двухлопастным деревянным винтам (позже их заменили на трехлопастные, от АНТ-25) и сопоставимым размерам: длина – 24,4 метра, размах крыла – 39,5 метра. Самолет получил массивную застекленную переднюю часть, закрытые кабины членов экипажа и шасси, убранные в массивные прямоугольные обтекатели, получившие меткое прозвище «штаны». На ДБ-А установили четыре 970-сильных двигателя М-34РН (хотя планировались более мощные М-34ФРН), самолет был вооружен пятью пулеметами и мог нести пять тонн бомб, развивая скорость 330 километров в час. Таким образом, по основным показателям ДБ-А значительно опережал ТБ-3, а по технологии производства был практически идентичен ему, что позволяло наладить производство машины без капитальной перестройки завода № 22 и сэкономить большие средства.

К ноябрю 1934-го ДБ-А был готов. Первый полет новой машины состоялся 2 мая 1935 года (летчики – Н.Г. Кастанаев и Я.Н. Моисеев) и продолжался полчаса. Опытный летчик-испытатель Николай Кастанаев сразу же сделал ставку на ДБ-А как на потенциальную «рекордную» машину, на которой можно осуществить дальний перелет, и сначала предполагал полететь по маршруту Москва – Хабаровск. Но изменил мнение после беседы с одним из самых знаменитых летчиков СССР. Это был один из первых Героев Советского Союза Сигизмунд Александрович Леваневский. Он родился 15 мая 1902 года в Петербурге в семье польских дворян, с 16-летнего возраста служил в Красной армии, в 1925-м окончил Севастопольскую школу морской авиации. Всесоюзную известность Леваневскому принесло участие в экспедиции по спасению экипажа парохода «Челюскин», после которой он 20 апреля 1934 года в числе семерых летчиков был удостоен только что учрежденного звания Героя Советского Союза – точнее, стал Героем № 2.

Леваневский уже несколько раз предпринимал попытки установить рекорд дальности полета. В августе 1935-го он с вторым пилотом Г.Ф. Байдуковым и штурманом В.И. Левченко предпринял первую попытку осуществить свою мечту – покорить Северный полюс и достигнуть США на АНТ-25, но потерпел неудачу, после чего чуть не погубил А.Н. Туполева, заявив в присутствии Сталина, что конструктор намеренно делает плохие самолеты.